Formuła 1
W
GP Australii
12 mar
-
15 mar
Kolejne wydarzenie za
53 dni
19 mar
-
22 mar
Kolejne wydarzenie za
60 dni
02 kwi
-
05 kwi
Kolejne wydarzenie za
74 dni
16 kwi
-
19 kwi
Kolejne wydarzenie za
88 dni
30 kwi
-
03 maj
Kolejne wydarzenie za
102 dni
W
GP Hiszpanii
07 maj
-
10 maj
Kolejne wydarzenie za
109 dni
21 maj
-
24 maj
Kolejne wydarzenie za
123 dni
W
GP Azerbejdżanu
04 cze
-
07 cze
Kolejne wydarzenie za
137 dni
11 cze
-
14 cze
Kolejne wydarzenie za
144 dni
25 cze
-
28 cze
Kolejne wydarzenie za
158 dni
02 lip
-
05 lip
Kolejne wydarzenie za
165 dni
W
GP Wielkiej Brytanii
16 lip
-
19 lip
Kolejne wydarzenie za
179 dni
30 lip
-
02 sie
Kolejne wydarzenie za
193 dni
27 sie
-
30 sie
Kolejne wydarzenie za
221 dni
03 wrz
-
06 wrz
Kolejne wydarzenie za
228 dni
W
GP Singapuru
17 wrz
-
20 wrz
Kolejne wydarzenie za
242 dni
24 wrz
-
27 wrz
Kolejne wydarzenie za
249 dni
08 paź
-
11 paź
Kolejne wydarzenie za
263 dni
W
GP Stanów Zjednoczonych
22 paź
-
25 paź
Kolejne wydarzenie za
277 dni
29 paź
-
01 lis
Kolejne wydarzenie za
284 dni
12 lis
-
15 lis
Kolejne wydarzenie za
298 dni
26 lis
-
29 lis
Kolejne wydarzenie za
312 dni
Zobacz pełną wersję:

Czemu Austin jest zupełnie innym wyzwaniem niż Meksyk?

akcje
komentarze
Czemu Austin jest zupełnie innym wyzwaniem niż Meksyk?
Autor:
, Dziennikarz
Przetłumaczone przez: Tomasz Kaliński
30 paź 2019, 09:38

Jesienne tournée po Ameryce Północnej odbywa się na torach, które nie tylko różnią się od siebie pod względem wyzwań stawianych kierowcom, ale biorąc pod uwagę różnicę w wysokościach, mają zupełnie inne wymagania dotyczące dostępnej siły docisku i systemu chłodzenia.

Zespoły pozbędą się ekstremalnych rozwiązań związanych z chłodzeniem, który były w użyciu podczas Grand Prix Meksyku. W Austin gęstość powietrza jest na znacznie bardziej rozsądnym poziomie.

Mexico City leży na wysokości 2250 m n.p.m., co oznacza, że powietrze jest o około 20 procent mniej gęste niż na poziomie morza. Circuit of the Americas położony jest stosunkowo nisko, bo na 160 m n.p.m. Dzięki temu gęstość powietrza będzie bliższa wartości „standardowej”.

Rozrzedzone powietrze w Meksyku sprawia, że turbina i sprężarka pracują dużo ciężej, by zachować wyjściową moc silnika spalinowego. Ogólne chłodzenie jest mniej wydajne z powodu zmniejszania się przepływu mas powietrza przez system.

Aby pokonać wzrost temperatury jednostek napędowych, tył nadwozia został „otwarty”, by kierować rozgrzane powietrze na zewnątrz. Red Bull zastosował dodatkowe otwory w tylnej części pokrywy silnika (rysunek Giorgio Pioli), a także w okolicach halo, by wypuszczać ciepło z chłodnic.

Chłodzenie hamulców również determinowało przygotowanie pakietów na zawody w Meksyku. Na przykład Mercedes korzystał z większych kanałów hamulcowych, by upewnić się, że tarcze pozostaną w efektywnym oknie pracy. Odegrało to kluczową rolę w zwycięstwie Lewisa Hamiltona.

Mercedes F1 AMG W10, brake

Mercedes F1 AMG W10, brake

Photo by: Giorgio Piola

Pozostałe zespoły w stawce również starały się maksymalnie przygotować pod kątem możliwości odprowadzania ciepła, jednak generalnie nie decydowały się na przyszykowanie zupełnie nowych pakietów pod tym kątem. Kompromis między siłą docisku, a chłodzeniem i tak był już zagrożony.

Chociaż intensyfikacja chłodzenia znacznie ułatwia życie wewnętrznym podzespołom, to zmniejsza również siłę docisku - bardzo przydatną w Meksyku - na skutek tzw. efektu blokady.

W Teksasie nie będzie takich wyzwań. Na torze powinny panować bardziej konwencjonalne warunki, głównie za sprawą obniżenia wysokości o ponad 2 kilometry.

Następny artykuł
Kubica negocjuje z Alfą Romeo?

Poprzedni artykuł

Kubica negocjuje z Alfą Romeo?

Następny artykuł

Coraz mniejsze szanse na GP Miami

Coraz mniejsze szanse na GP Miami
Załaduj komentarze