Formuła 1
26 wrz
-
29 wrz
Wydarzenie zakończone
10 paź
-
13 paź
Wydarzenie zakończone
24 paź
-
27 paź
Wydarzenie zakończone
01 lis
-
03 lis
Wydarzenie zakończone
14 lis
-
17 lis
Wydarzenie zakończone
28 lis
-
01 gru
FP1 za
10 dni
Zobacz pełną wersję:

Jak siła docisku uczyniła F1 zbyt łatwą?

akcje
komentarze
Jak siła docisku uczyniła F1 zbyt łatwą?
Autor:
, NobleF1
Przetłumaczone przez: Tomasz Kaliński
17 paź 2019, 19:52

Nagranie pokazujące Charlesa Leclerca, prowadzącego rozpędzony bolid Ferrari jedną ręką, obiegło media społecznościowe, wzbudzając dyskusje na temat tego czy Formuła 1 stała się zbyt łatwa.

W kalendarzu królowej motorsportu nie ma zbyt wielu torów jak Suzuka - wywołujących u kierowców pewien błysk w oku. Szybkie Esses, 130R czy popularna Łyżeczka. Gdy doda się do tego trawę i żwirowe pobocza to doznania z jazdy wkraczają na zupełnie inny poziom.

Zgodnie z tym co Ricciardo mówił Motorsport.com w ubiegłym tygodniu: - Znam dojazd do trzeciego zakrętu. Jest tam trawa, nie ma krawężnika, na którym można polegać.

- Patrząc na trzeci wiraż, nie można zerkać na krawędź toru. Trzeba mieć margines. Jak skręcisz na trawie, to koniec. Wychodząc z „siódemki” mamy trochę miejsca, ale zaraz potem jest żwir i trawa. Jeśli ona cię „wciągnie” to po tobie.

- Takie rozwiązania sprawiają, że jest ekscytująco i nieco strasznie. Gdyby był asfalt, byłoby mniej interesująco, więc mam nadzieję, że nigdy tego nie zrobią.

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Okazywany Suzuce szacunek został nieco przygaszony podczas ostatniej niedzieli. Ujęcia z kamery pokładowej w samochodzie Leclerca pokazały, jak Monakijczyk pełnym gazem pokonuje 130R, trzymając jedną ręką poluzowane lusterko.

Oczywiście z jednej strony było to imponujące, z drugiej jednak wiele mówi o obecnych samochodach F1. Kierowca nie musiał być w 100 procentach zaangażowany w prowadzenie bolidu i to pokonując jeden z najbardziej niesamowitych zakrętów w całym sezonie.

F1 zawsze powinna mieć auta, które są w stanie oszołomić kierowców. Nie powinny być one czymś, co po prostu trzeba prawidłowo nakierować między dwie białe linie, wyznaczające granice toru. Wszyscy pragną, by były jak nieokiełznane bestie. Mocy powinno być tyle, by samochód na obecnych oponach był ciężki w opanowaniu.

Jednak obecnie generowana siła docisku okazała się dużo więcej niż wystarczająca dla imponujących 950 koni mechanicznych wytwarzanych przez silniki hybrydowe. Interesujące były słowa Sebastiana Vettela, który mówił, że podczas kwalifikacji nie musiał nawet zbytnio naciskać hamulca przez cały pierwszy sektor toru Suzuka.

- W Esses jechaliśmy pod wiatr, a to jest dokładnie to czego chcesz, ponieważ samochód zachowuje się wtedy najlepiej. Nie sądzę bym użył hamulca poza zakrętem numer 2. To było niewiarygodne.

Z takimi samochodami czasy okrążeń zostały wyśrubowane, a prędkości w zakrętach osiągnęły wartości niespotykane od lat. To brzmi jako coś, co powinno się oklaskiwać, jednak w rzeczywistości jest inaczej.

Jeśli bolidy coraz pewniej czują się w zakrętach, to wiraże budzące kiedyś postrach przejeżdżane są teraz pełnym gazem. Gdy tak się dzieje, to prędkość w tych szczególnych miejscach zależy bardziej od samochodu i mocy silnika, niż umiejętności kierowców.

Jest to czynnik, na który wskazał Max Verstappen, określający Eau Rouge jako "zakręt flat-out z zamkniętymi oczami". Holender stwierdził, że Red Bull miał problemy na torach teoretycznie trudniejszych technicznie, ponieważ wiraże pokonywane teraz pełnym gazem podkreśliły deficyt mocy.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB15

Max Verstappen, Red Bull Racing RB15

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

- Sądzę, że jeśli masz o 70-80 koni mechanicznych mniej, to spodziewasz się problemów. Z obecnymi samochodami zakręty pokonywane są pełnym gazem, więc jest jeszcze trudniej. Kiedy wyjeżdżasz z takiego wirażu i chcesz przyspieszyć, to nasz silnik nie ciągnie. Wiemy po prostu, że brak mu mocy.

Zakręty pokonywane flat-out można uznać za proste, więc różnice mocy mają jeszcze większe znaczenie.

W miniony weekend Paul Monaghan, główny inżynier Red Bull Racing, powiedział, że zespoły odkryły, że przy zwiększaniu docisku „kara” w postaci oporu nie jest taka duża. Jednak tak wielka siła docisku sprawia, że potrzebna jest większa moc, by kolejne aktualizacje przynosiły skutki. Dlatego też rozwój silnika stał się bardzo ważny.

- Jeśli włożysz do samochodu jeszcze mocniejszy silnik, to zakładając, że da się go opanować, pojedzie on szybciej. Od 2017 roku mamy coraz większą siłę docisku, ale opór bolidu nie rośnie tak znacznie. Samochód zyskał na wydajności, pomimo zwiększenia obciążenia.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-19

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-19

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Obecne bolidy spisują się tak dobrze w zakrętach, że także kierowcom ciężej jest zrozumieć prawdziwe problemy związane z ich samochodami. Kilka zespołów zmagało się w tym sezonie z niesamowicie czułym pakietem aerodynamicznym.

Według Kevina Magnussena z Haasa, ogromna przyczepność cechująca obecne auta sprawia, że pojęcie udanego bolidu F1 zmieniło swoje znaczenie.

- Myślę, że te samochody mają tak dużą siłę docisku i przyczepność, że zawsze możesz zrobić z nimi mniej więcej to, co chcesz. Wszystko zależy od ogólnej przyczepności. Zawsze można sprawić, że bolid będzie zachowywał się prawidłowo.

- W przeszłości, w przypadku aut poprzedniej generacji, zawsze przy wejściu w zakręty tył bolidu był trochę niestabilny. Potem w środkowej fazie była podsterowność, a na wyjściu problemy z trakcją. Potrzebny był pewien kompromis.

- Dzięki obecnym samochodom mamy niemal nieskończoną przyczepność. Nie ma problemów z niestabilnością, a jeśli pojawia się podsterowność, to można to poprawić. Z nowymi oponami trakcja nie jest problemem.

Zagadnienie to jest szczególnie ważne w obliczu obaw niektórych zespołów. Zmiany techniczne mające obowiązywać od 2021 roku zakładają, że większość docisku będzie generowana przez aerodynamikę związaną z podwoziem [efekt przyziemny], a nie dzięki przedniemu skrzydłu. Wywołać to może ogromną podsterowność, co byłoby złe dla rywalizacji.

Ponieważ F1 ciągle kontynuuje swoje plany związane z sezonem 2021, cokolwiek zostanie postanowione pod koniec tego miesiąca, powinno być dopiero początkiem pracy, a nie końcem. Nowa generacja super-szybkich samochodów pokazała, że to co wydaje się na początku dobrym pomysłem, niekoniecznie musi przynieść idealne rezultaty.

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-19, leads Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C38, and Daniil Kvyat, Toro Rosso STR14

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-19, leads Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C38, and Daniil Kvyat, Toro Rosso STR14

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Następny artykuł
Suzuka wzorem dla innych

Poprzedni artykuł

Suzuka wzorem dla innych

Następny artykuł

Błędy Williamsa

Błędy Williamsa
Załaduj komentarze