Jeden z dziesięciu na świecie

Od najmłodszych lat interesował się Formułą 1. Miał idoli wśród kierowców, a na ścianach swojego pokoju plakaty z wyścigówkami. Wspólnie z tatą oglądał wszystkie wyścigi F1. Jako nastolatek próbował namówić rodziców na zakup gokarta. Dużą część swojego życia poświęcił na to, aby stać się częścią świata Formuły 1. Marzył o tym i konsekwentnie do tego dążył. Ten opis pasuje prawdopodobnie do każdego z byłych, obecnych i przyszłych kierowców ścigających się w królowej sportów motorowych.

Jeden z dziesięciu na świecie

Tymczasem, dotyczy on nie kierowcy, a inżyniera. Nie sportowca, a naukowca, kreatora, stratega, wizjonera i menadżera. Pracował dla zespołów Prost, Ferrari, McLaren. Obecnie jest dyrektorem wykonawczym Alpine Formula One Team. Aby łatwiej było zdać sobie sprawę z tego, jak wyjątkowym jest fachowcem, mała statystyka. W całej F1 jest dwudziestu ścigających się kierowców natomiast ludzi na takim stanowisku jak Marcin Budkowski, oprócz niego jest zaledwie dziewięciu. Zapraszam do przeczytania rozmowy z jednym z najlepszych w swoim fachu ludzi na Świecie.

- Marcin, ilość talentu, czasu i wysiłku jaki poświęciłeś na to, aby być tu, gdzie jesteś jest absolutnie porównywalna do tego, przez co musieli przejść kierowcy, aby dotrzeć na szczyt.

- Ciekawe podejście, nietypowe, porównanie mojej kariery z karierą kierowcy. Nigdy tak na to nie patrzyłem. Kierowcy swoje kariery i związane z tym duże obciążenie rozpoczynają od bardzo młodego wieku. Ja jako inżynier mogłem zacząć tak intensywne życie nieco później, od czasu studiów.

- Wyjechałeś z rodzicami z Polski, gdy miałeś 5 lat. Domyślam się, że byłeś wtedy jeszcze zbyt młody, żeby marzyć o F1, ale podobno już jako mały chłopiec miałeś cały pokój oklejony plakatami z Prostem i Senną.

- Była jesień roku 1982, jeszcze w czasie stanu wojennego. W Polsce sytuacja była trudna. Byłem wtedy mały, więc nie pamiętam dużo, ale to co pamiętam jest dość nietypowe dla dziecka – czołgi na ulicy, zakaz wyjścia na ulicę po godzinie 22, kartki i puste półki w sklepach. Rzeczy, które dla mojego pokolenia, nie powiem, że są normalne, ale są częścią wspomnień z dzieciństwa. Sytuacja jaką mieliśmy w Polsce była dla Francuzów nie do pojęcia nawet przez dorosłych, a co dopiero przez dzieci w przedszkolu, dzieci w moim wieku. Nie mogli zrozumieć, że można mieć problem z pozyskaniem obuwia, ubrania czy nawet podstawowych produktów do jedzenia. Jako dziecko nie rozumiałem, co to znaczy przeprowadzić się do innego kraju. Decyzję oczywiście podjęli moi rodzice. We Francji trafiłem na bardzo miłych ludzi i szybko przyzwyczaiłem się do nowej sytuacji. Łatwo się zaaklimatyzowałem i zintegrowałem z nowym otoczeniem. Nauczyłem się francuskiego i zostałem zaakceptowany przez kolegów. To są dawne wspomnienia, ale jednocześnie raczej pozytywne.

- Od 5 roku życia nie mieszkasz w Polsce. Jak to się stało, że bez akcentu mówisz po Polsku?

- Przede wszystkim jest to zasługą moich rodziców. Ponieważ, zazwyczaj tak jest, że jak przeprowadzasz się do innego kraju, to najpierw uczysz się obcego języka, w moim przypadku francuskiego, a później całe twoje życie poza domem odbywa się w tym nowym języku – szkoła, koledzy, życie towarzyskie, wszystkie aktywności sportowe. Kiedy wracasz do domu, inny język wydaje ci się czymś dziwnym. Moi rodzice szybko dostrzegli ryzyko, że stracę język, że polski zacznie mi zanikać. Więc wprowadzili regułę, że w domu mówiliśmy wyłącznie po polsku. Znaleźli też metodę na egzekwowanie tego zwyczaju. Kiedy mówiłem do nich po francusku to udawali, że mnie nie słyszą. Czekali aż powiem coś po polsku i wtedy nagle zaczynali mnie słuchać. Metoda była skuteczna, zmuszała mnie do wysiłku. Po drugie, z mamą codziennie czytałem po polsku. Było to dla mnie trudne, był to dodatkowy wysiłek i nie chciałem tego robić. Teraz oczywiście jestem im bardzo wdzięczny, bo dzięki temu mówię, czytam i piszę po polsku. Wybrałem nawet język polski jako dodatkowy na francuskiej maturze. Robię trochę błędów, ale w domu nadal mogę ćwiczyć, ponieważ moja partnerka jest Polką.

- Nie miałem tego w planach, ale skoro sam poruszyłeś ten temat, zapytam. Jak to się dzieję, że prawie nie bywasz w Polsce, a Twoja partnerka jest Polką?

- (śmiech) Import – eksport. To jest śmieszna historia. Jak odchodziłem z McLaren’a i zanim rozpocząłem pracę dla FIA, spędziłem kilka miesięcy w Polsce. Właśnie wtedy się poznaliśmy. Podtrzymaliśmy kontakt i spotkaliśmy się ponownie dopiero parę lat później w Australii. Ja pojechałem tam na wyścig, a Agnieszka wtedy tam mieszkała. Początki mieliśmy dość nietypowe, bo ja mieszkałem w Genewie, a ona w Melbourne.

- Mówisz po polsku, angielsku, francusku i włosku. W jakim języku myślisz?

- Myślę w języku, w którym mówię. Jak już naprawdę dobrze mówisz w jakimś języku, to zaczynasz również w tym języku myśleć. Kiedy mieszkałem we Włoszech i pracowałem w Ferrari, to z włoskim też oswoiłem się na tyle, że zdarzało mi się myśleć po włosku. Teraz po kilkunastu latach, włoski trochę zapomniałem, ale w zależności od tego czy rozmawiam po polsku, angielsku, czy francusku to myślę w tym języku.

- Skończyłeś najlepszą możliwą francuską uczelnię techniczną – Politechnikę (École polytechnique). Opowiedz o tej szkole.

- Politechnika francuska ma długą tradycję, bo założył ją Napoleon ponad 200 lat temu. Powstała, aby szkolić oficerów wojska inżynieryjnego (Brigade du génie), czyli w takich dziedzinach jak transport czy budowa mostów co w tamtych czasach wymagało lepszego wykształcenia niż tradycyjne wojsko. Z czasem stała się bardzo wymagającą wyższą uczelnią. Kształciła przyszłych generałów i wojskowych o najwyższym szczeblu wojskowego wychowania. Ponieważ coraz więcej osób po ukończeniu tej uczelni nie czuło potrzeby, aby pozostać w wojsku, wprowadzono system polegający na tym, że absolwenci zobowiązani byli po ukończeniu Politechniki przez 10 lat pracować dla państwa. Czy to w administracji państwowej, czy np. w państwowych firmach. Zamiast tego można też było po ukończeniu Politechniki, która dawała wykształcenie ścisłe na bardzo wysokim poziomie, ale nadal dość wszechstronne, kontynuować naukę na innej uczelni, żeby otrzymać specjalizację. Ja wybrałem Supaero, uczelnię w Tuluzie na południu Francji, później Imperial College w Londynie, aby studiować aeronautykę. Część moich kolegów pozostała w armii i pracowali np. jako piloci myśliwców. Ja byłem na to za wysoki. To był czas, kiedy moją pasją obok Formuły 1 były też samoloty. Priorytetem była Formuła 1, ale wiedziałem, że jeśli nie dostanę się do F1, będę mógł pracować w przemyśle lotniczym.

- Ale miałeś przygodę z armią i myśliwcami?

- Tak. Na pierwszym roku Politechniki musieliśmy odbyć służbę wojskową, bo uczelnia podlega Ministerstwu Obrony. Ja wybrałem lotnictwo, bo to najbardziej mnie interesowało. Po paru miesiącach szkolenia trafiłem do bazy lotnictwa w północno wschodniej Francji, gdzie były samoloty myśliwsko-bombowe, Jaguary. Parę razy miałem okazję lecieć takim myśliwcem. W żargonie wojskowym mówi się, że leciałem jako „torba z kartoflami”, czyli taka bezwładna masa, która nic nie robi, jedynie siedzi na tylnym siedzeniu. Głowa ci lata na wszystkie strony i od czasu do czasu robi ci się niedobrze. Mimo to wspominam to jako fantastyczne doświadczenie, chyba jedno z ciekawszych w moim życiu.

Marcin Budkowski
Marcin Budkowski
1/3

Autor zdjęcia: Marcin Budkowski

Marcin Budkowski
Marcin Budkowski
2/3

Autor zdjęcia: Marcin Budkowski

Marcin Budkowski
Marcin Budkowski
3/3

Autor zdjęcia: Marcin Budkowski

- Wspomniałeś, że do samolotu jesteś za wysoki. Podobnie jest w przypadku samochodów wyścigowych, też ciężko by ci było się zmieścić. Ale ciekaw jestem, czy marzyłeś kiedyś o tym, aby zostać kierowcą Formuły 1, czy od razu wiedziałeś, że chcesz być inżynierem?

- Jako nastolatek spróbowałem kartingu. Nie miałem dużo talentu, ale lubiłem jeździć. Próbowałem nawet kiedyś namówić rodziców, aby kupili mi karta, żebym mógł jeździć na wyścigi. Po pierwsze, to był duży wydatek, po drugie jak mój tata zrozumiał, że to się wiąże z kupnem też przyczepy i wożeniem mnie co weekend na zawody,pomysł jeszcze mniej mu się spodobał. I na tym zakończyła się moja kariera, która tak naprawdę nawet się nie rozpoczęła.

- Czy można powiedzieć, że od czasu studiów Formuła 1 była twoim jedynym celem?

- Trudno tak powiedzieć, ponieważ wiedziałem, że dostanie się do F1 to niełatwe zadanie. Natomiast faktycznie, tak dopasowałem moje studia, staże itd., aby mieć maksymalne szanse się tam dostać. Wiedziałem, że z moim wykształceniem z aerodynamiki i aeronautyki nawet jeśli nie dostanę się do F1, to i tak będę mógł robić , co mnie najbardziej interesuje. Ale moje podejście było, i nadal takie jest, że jeśli czegoś chcę, to robię wszystko, aby to zdobyć. W ten sposób daję sobie największe szanse na sukces, a nawet jeśli mi się nie uda, to mogę się odwrócić i powiedzieć, że zrobiłem 100 procent tego co mogłem. Wtedy nie ma mowy o wyrzutach sumienia, o rozmyślaniu czy mogłem więcej, lepiej, bo dałem z siebie wszystko. Jeśli mimo to coś nie wychodzi, to trudno i kropka.

- Z tego co opowiadasz na swój temat, uważam, że można cię określić jako osobę bardzo konsekwentną. Jako osoba bardzo konsekwentna określany jest również Fernando Alonso. Czy jesteście do siebie podobni i czy dobrze ci się pracuje z Alonso?

- Bardzo szanuję Fernando Alonso. Oprócz tego co oczywiste, czyli jego wielki talent i doświadczenie, wspaniała kariera, zdobycie dwóch tytułów Mistrza Świata Formuły 1, mogę powiedzieć, że faktycznie też jest osobą, która angażuje się na 100%. Bardzo dużo wymaga od samego siebie i od innych. Podobnie jak ja jest osobą, która lubi wszystko mieć dobrze zorganizowane i pod pełną kontrolą. I tu ciekawostka. Nie używam kalendarza ani innych aplikacji do planowania czy robienia notatek. Wszystko mam zapisane w Excel’u, włącznie z listą zakupów. Okazało się, że Fernando też tak robi.

- Ile dni w roku jesteś poza domem? Jak dużo pracujesz i jak to wygląda w porównaniu do kierowców?

- Mamy troszkę inny tryb niż kierowcy. Oni mimo wszystko mają więcej czasu wolnego pomiędzy wyścigami. Oczywiście wykorzystują go na dbanie o kondycję i przygotowywanie się do kolejnych wyścigów. Czasem przyjeżdżają też do fabryki do Enstone na spotkania lub pracę w symulatorze. Ale mimo wszystko mają tego czasu więcej. Żeby dać przykład, z ostatniego wyścigu (GP Turcji) wróciłem w nocy z niedzieli na poniedziałek o 2 rano, w poniedziałek byłem w pracy do wieczora, we wtorek miałem cały dzień spotkań i prezentacji z Luca De Meo, CEO Grupy Renault, który po raz pierwszy odwiedził zespól F1 w Enstone, we środę od rana byłem w Londynie na komisji F1, gdzie dyskutowaliśmy, wspólnie ze wszystkimi szefami zespołów, Stefano Domenicalim i Jeanem Todtem, o przyszłości Formuły 1. Tak więc rytm jest dość specyficzny, bo w ciągu tygodnia jesteś w pracy, w weekend na wyścigu, a od kolejnego poniedziałku znowu jesteś w pracy. Kierowcy jednak po wyścigu mają kilka dni na odpoczynek. Pamiętajmy, że ich praca jest inna. Ja mogę na wyścig przyjechać zmęczony, kierowca nie.

- Opowiedz, jak wygląda sytuacja z twoją rozpoznawalnością. Oczywiście spodziewam się, że nie jest ona tak duża jak rozpoznawalność kierowców, ale czy ludzie cię poznają, zaczepiają, chcą porozmawiać czy zrobić sobie z tobą zdjęcie? Czy jest to uciążliwe?

- Na szczęście nie jestem rozpoznawalny tak jak kierowcy ani nawet jak szefowie zespołów – jak Toto Wolff na przykład - którzy od lat wygrywają wyścigi i mistrzostwa. Oczywiście nie jestem anonimowy dla osób w padoku, hotelu czy w restauracji jak idę na kolację podczas Grand Prix, ponieważ wówczas jest tam dużo fanów Formuły 1. Na szczęście nie jestem na takim etapie, na którym może to być uciążliwe. Zawsze gdy ktoś mnie rozpozna czy zaczepi, to jest mi bardzo miło i chętnie zamienię dwa zdania.

- Prowadzisz swoje konto na Instagramie. Czy ten kanał kontaktu w mediach społecznościowych jest dla ciebie ważny?

- To jest coś, co zacząłem w tym roku. Oczywiście w związku z moją pracą i stanowiskiem reprezentuję markę Alpine i jestem obecny w przekazie zespołu. Moje prywatne konto pozwala mi na trochę więcej swobody.

 

- Jesteś już kilkanaście lat w F1. Aktualnie na stanowisku szefa zespołu Alpine Formuły 1. Osiągnąłeś niesamowity sukces. Masz wymarzoną pracę, wielką odpowiedzialność i możliwości. Ale czy w dalekich planach dopuszczasz możliwość pracy w innej branży np. żeglarstwo, lotnictwo czy loty w kosmos?

Czemu nie. Jestem w Formule 1 już od 20 lat. Jest to moja praca, ale również ciągle też pasja. Sytuacja jest dość specyficzna, bo można powiedzieć, że w całym moim życiu nie robiłem nic innego poza F1. Jestem w związku z tym przyzwyczajony do bardzo wysokich standardów, jakie tu panują. Otacza mnie olbrzymie zaangażowanie, motywacja, najlepsi bardzo pracowici i inteligentni ludzie. W Formule 1, co oczywiste, normalna jest praca w weekendy i po godzinach. Nie jest łatwa. Jest jej bardzo dużo. Wymaga wiele poświęceń, również w życiu osobistym. Z tego powodu pewnie nie odnalazłbym się w pracy, gdzie po 17 odkłada się sprawy na następny dzień i gdybym któregoś dnia zwolnił, czegoś by mi brakowało. Z drugiej strony można zapytać, czy da się w takim rytmie funkcjonować całe życie. Żeby precyzyjnie odpowiedzieć na Twoje pytanie – jeśli miałbym zaangażować się w jakiś projekt, który byłby fajnym wyzwaniem związanym np. z Pucharem Ameryki czy Space X to czemu nie. Natomiast gdybym miał spędzić 20 lat pracując w normalnym trybie nawet dla takich firm jak Boeing czy Airbus, to myślę, że nie odnalazłbym się w takiej rzeczywistości.

- Wracając do sportu. Czy Fernando Alonso dzięki doświadczeniu, wiedzy i talentowi wnosi do zespołu coś więcej w porównaniu do innych kierowców? Czy możecie jego wskazówki w większym zakresie wykorzystywać do swojej pracy?

- Fernando na szczęście nie jest inżynierem. Nie chcesz mieć kierowcy, który uważa, że wszystko wie. Od kierowcy w kwestii technicznej i pracy nad rozwojem samochodu oczekujemy bardzo konkretnych rzeczy. Najważniejsza jest komunikacja pomiędzy nim a jemu przyporządkowanym inżynierem. Kierowca musi potrafić precyzyjnie przekazać inżynierom swoje odczucia z pracy i zachowania samochodu. Zadaniem inżyniera jest natomiast skonfrontować tę informację z danymi pochodzącymi z samochodu, dokonać analizy i podjąć najlepsze decyzje w kwestii setup’u i rozwoju samochodu. I w tym Fernando jest bardzo dobry. Precyzyjnie przekazuje informacje o tym jak się zachowuje samochód. Co ważne, potrafi też wskazać ograniczenia. Umie powiedzieć: „jeśli uda nam się to poprawić, to pojadę szybciej. A to nie podoba mi się, ale nawet jeśli uda nam się to poprawić, to nie sądzę, że przyspieszę”. Ta jego umiejętność jest złotem dla zespołu. Dzięki temu zamiast szukać rozwiązania piętnastu różnych problemów, możemy skoncentrować się na tych, które spowodują, że będziemy szybsi. Dodatkowo Fernando jest bardzo inteligentnym kierowcą i zadaje bardzo trafne pytania. Ciągle zastanawia się jak może poprawić siebie, samochód, pozycję w wyścigu, strategię itd. Fantastyczne jest to, że jest w stanie kierować samochodem i równocześnie myśleć o tych wszystkich rzeczach. Nie ma dostępu do całej wiedzy jaką my dysponujemy na pitwall’u w czasie wyścigu, a mimo to potrafi zadawać pytania, które czasem nakierowują nas na pomysły, na które nikt wcześniej nie wpadł. To jest właśnie cecha, jaka wyróżnia tych najwspanialszych. Nie tylko w Formule 1. Nie jestem wielkim fanem piłki nożnej, ale to jest dokładnie ta cecha, którą ma też Robert Lewandowski. Grając w piłkę i biegając po boisku cały czas myśli o tym co się dzieje dokoła, umie to odczytać i wykorzystać.

- Ostatnio mieliśmy przypadki, kiedy zespół wydawał kierowcy polecenia, a kierowca ich nie wykonywał. Z jednej strony można powiedzieć, że inżynierowie w boksie mają dużo większą wiedzą i szerszy ogląd sytuacji panującej na torze. Z drugiej strony to kierowca siedzi za kierownicą i własnym tyłkiem czuje to, co się dzieje z samochodem. Jakie jest twoje podejście? Uważasz, że kierowca ma bezwzględnie wykonywać polecenia zespołu czy dopuszczasz sytuacje, w których kierowca ma swoje zdanie?

- To dobre i trudne pytanie. Problem w tym, że każda sytuacja jest trochę inna. Jak to wygląda w ciągu weekendu wyścigowego? Pierwsze, wstępne rozmowy na temat strategii prowadzimy już w piątek po treningach. Więcej informacji o naszych osiągach uzyskujemy w sobotę. Przez cały dzień analizujemy te dane i rozważamy różne możliwości. W sobotę wieczorem mamy spotkanie z kierowcami. Znamy już wtedy nasze pozycje startowe po kwalifikacjach. Rozmawiamy o strategii na wyścig. Kierowcy mają możliwość opowiedzieć o swoich odczuciach i preferencjach. Na których oponach czują się lepiej, jak długo poszczególne komplety opon wytrzymają itd. Później, przez całą noc, nasi ludzie od strategii analizują dane, robią symulacje tysięcy wariantów. W niedzielę rano organizujemy kolejne spotkanie z kierowcami, na którym prezentujemy wyniki tych nocnych analiz. Przedstawiamy teoretycznie najlepszą strategię. Podczas tego spotkania kierowcy mają możliwość zgłoszenia swoich ostatnich uwag. Po tej dyskusji podejmujemy decyzję. Ale to nadal nie koniec, ponieważ ta decyzja może się zmienić w związku z różnymi okolicznościami w wyścigu. Jak zachowują się opony, może zacząć padać deszcz, może wyjechać samochód bezpieczeństwa. Tak więc jeśli mamy wyścig, w którym warunki są dość stabilne i zbliżone do tego co zakładaliśmy, to i nasza strategia nie zmieni się radykalnie. Ale jeśli na przykład zaczyna padać deszcz, to wszystko się zmienia. My na pitwall’u mamy wyliczony graniczny, teoretyczny czas okrążenia, przy którym powinniśmy zmienić opony. No ale umówmy się, to kierowca jest jedyną osobą, która czuje samochód i przyczepność. I tu zaczyna się ciężka dyskusja. My mamy swoje dane, widzimy też co robią inni. Kierowca ocenia sytuację jadąc po tej zmieniającej przyczepność nawierzchni. W takich sytuacjach nie da się wyliczyć idealnego momentu na zmianę opon. Prawda jest też taka, że nie możemy kierowcy do czegoś zmusić. I właśnie w takich najtrudniejszych momentach zdarzają się sytuacje, jak w ostatnich wyścigach, kiedy zespół mówi jedno, a kierowca robi coś innego.

- Zapytam cię teraz o opony. Zespoły angażują olbrzymie zasoby, aby przygotować najlepszy, najszybszy samochód. Różnice pomiędzy poszczególnymi samochodami są bardzo małe. Podczas ostatniego wyścigu w Turcji w Q1 w odstępie jednej sekundy zmieściło się aż 14 samochodów. Natomiast osiągi opon potrafią zmieniać się o sekundę czy nawet więcej na przestrzeni jednego okrążenia. Czy to nie wypacza rywalizacji?

- Samochody Formuły 1 to najszybsze, a co za tym idzie najbardziej wymagające dla opon samochody na świecie. Tak więc zrobienie tych opon nie jest łatwe. Po drugie, już wiele lat temu zapadły decyzje, że opony w F1 mają ulegać degradacji. Oceniono, że tak będzie lepiej dla widowiska. Opony, które wraz z liczbą przejechanych okrążeń tracą swoje właściwości, zmuszają do stosowania strategii, a to uatrakcyjnia i sprzyja wyprzedzaniu. Dostawca opon, firma Pirelli dostała właśnie takie wytyczne do zaprojektowania i dostarczenia opon dla F1.
I takie te opony są. Natomiast ma to też swoje gorsze strony. Opony, które szybko się degradują, skłaniają kierowców do ich oszczędzania tak, aby można było pokonać więcej okrążeń na jednym komplecie. Możemy zaobserwować takie oszczędzanie opon przez kierowców w różnych zakrętach czy etapach wyścigu. A to nie do końca jest zgodne z duchem F1, która powinna być cały czas na 100 procent. Na tym polega dylemat – czy opony ulegające degradacji, żeby polepszyć show, czy bardziej wytrzymałe, aby kierowcy mogli cisnąć przez cały wyścig.

- Przechodząc do drogowych samochodów marki Alpine. Powiedziałeś w jednym z wywiadów, że ambicją Alpine jest być producentem francuskich supersamochodów. Powiedz proszę, czy Alpine zamierza produkować więcej modeli swoich aut?

- Na razie sytuacja jest troszkę nietypowa, bo jesteśmy marką, która ma tylko jeden model- Alpine A100 - co prawda w kilku wersjach. Są projekty w trakcie realizacji i będą inne modele dostępne na rynku, ale nie od razu, bo stworzenie samochodu od zera zajmuje parę lat. Ambicje są bardzo duże, ale to wymaga czasu. Uważam, że A110 jest świetnym samochodem i charakteryzuje się tym, że każdy kto się nim przejedzie, chce go mieć.

- Jak dużo waszej wiedzy i doświadczenia z F1 możemy odnaleźć w Alpine A110?

- Dotychczas nie tak dużo. A110 zostało stworzone przez zespół ludzi, którzy zajmowali się Renault Sport Cars i budowali takie auta jak Clio RS, Megane RS i sportowe samochody Renault. Są to wspaniałe auta o sportowym charakterze, które zdobyły wiele nagród.
Ten zespół bardzo utalentowanych inżynierów teraz stał się częścią Alpine. Integracja zespołu Formuły 1 i marki Alpine pod jedną firmą pozwala na dużo większą wymianę technologiczną. Wszystkie przyszłe modele Alpine będą elektryczne, więc wykorzystamy nasze doświadczenie w tym zakresie np. baterie czy silniki hybrydowe. Już teraz jako zespół Alpine F1 wspieramy Alpine Cars w aspektach aerodynamicznych. Pomagaliśmy w prowadzeniu testów kolejnej wersji A110, A110 R (Racing) w tunelu aerodynamicznym. Jesteśmy też bardzo mocni, jeśli chodzi o wykorzystanie najlepszych materiałów w tym kompozytowych. Przyszłe samochody marki Alpine będą z tego korzystały.

- Sezon F1 przechodzi do kolejnej fazy. Nie chcę cię prosić o przewidywanie wyników. Czy możesz jednak opowiedzieć o specyfice toru w Meksyku, gdzie Grand Prix odbędzie się w listopadzie. Czy panujące tam warunki mogą być dla was korzystne?

- Ciężko to ocenić. Ten tor położony jest bardzo wysoko, bo ponad 2000 m n.p.m. Zmienia to działanie silnika, bo powietrze jest mniej gęste. Zmienia też aerodynamikę. Używamy tam skrzydeł zbliżonych do tych, jakie wykorzystujemy w Monako, a osiągamy siłę docisku jak w Monzy, gdzie używamy małych skrzydeł. Tak dużo zmienia właśnie gęstość powietrza. Kolejnym wyzwaniem w Meksyku jest chłodzenie. Wykorzystujemy chłodnice do chłodzenia płynów silnika i w tych warunkach te chłodnice są mniej wydajne. Każdy tor stawia przed nami nieco inne wyzwania, ale Meksyk faktycznie jest bardzo charakterystyczny.

- Bardzo ci dziękuję za rozmowę. Gratuluję i trzymamy kciuki.

 

akcje
komentarze
Szybki Perez, spięcie Verstappena z Hamiltonem
Poprzedni artykuł

Szybki Perez, spięcie Verstappena z Hamiltonem

Następny artykuł

Trudności Hamiltona i Bottasa

Trudności Hamiltona i Bottasa
Załaduj komentarze