Koszmar skończy się w 2026 roku?

Efekt przypowierzchniowy, wykorzystywany w Formule 1 już w latach 70. ubiegłego stulecia, powrócił do królowej motorsportu w 2022 roku. Uzyskiwany jest m.in. dzięki specjalnym tunelom Venturiego,  „wyżłobionym” w podłodze.

Przeniesienie dużej części generowanego docisku na podłogę i do pewnego stopnia ograniczenie struktur aerodynamicznych na samochodzie miało poprawić rywalizację na torze poprzez redukcję tzw. brudnego powietrza.

Cel został osiągnięty, ale nie bez skutków ubocznych. Kluczowa stała się wysokość od powierzchni asfaltu, z jaką samochody jeżdżą po torze. Im niżej, tym lepiej, ponieważ rośnie siła docisku. Jednak nagła jej utrata i ponowne odzyskanie zamieniło się w efekt dobijania, które udało się opanować dopiero po kilku miesiącach.

James Allison, dyrektor techniczny Mercedesa, na początku roku wspominał, że Formuła 1 ucierpiała z powodu natury samochodów obecnej generacji.

- Na pewno ciągle o tym wspominam, ponieważ było to do pewnego stopnia moją zmorą. Ale generalnie nie jest to zbyt korzystna sprawa.

- Nie wydaje mi się, aby było dobrze mieć samochody, które po wyjeździe z garażu muszą być o tyle [kilka milimetrów] od ziemi.

F1 2026 FIA car renders

Autor zdjęcia: FIA

Chociaż główne wytyczne kolejnej ery technicznej – naznaczonej również nowymi jednostkami napędowymi – zostały już ustalone, na drodze konsultacji dochodzi jeszcze do zmian i korekt. Jedna z nich sprawi, że przyszłe samochody nie powinny być tak nisko zawieszone.

Nikolas Tombazis, odpowiedzialny w FIA za bolidy jednomiejscowe, wyjaśnił: - Efekt Venturiego będzie dużo słabszy niż w samochodach obecnej generacji.

- Główną motywację jest to, że nie chcieliśmy mieć bolidów, które muszą być zawieszone tak blisko podłoża. Spróbujemy trochę „poluzować” ten mechanizm aerodynamiczny.

Allison wyjaśnił także, że obecne samochody mają problemy na torach takich jak, na przykład, Circuit of the Americas, arena Grand Prix Stanów Zjednoczonych. Na COTA jest bowiem pełny przekrój zakrętów.

- Przy poprzednich przepisach można było na torach, nazwijmy to jednowymiarowych, mieć samochód również jednowymiarowy. Jeśli nie było dużego zakresu prędkości, mogłeś ustawić bolid sprzyjając jego mocnym stronom bez dużego spadku osiągów w słabszych obszarach.

- Teraz gdy jedziesz na tor, który szerzej testuje możliwości samochodu, jak Austin, gdzie jest miejscami bardzo szybko, są zakręty pośrednie, proste i wyboje, okazuje się, że jest obszar, w którym mocno tracisz osiągi. Sprawdzona zostanie utrata docisku na końcu prostej, a samochód musi pozostać szybki w zakrętach. Trudno go jednak przekonać do tych rzeczy, skoro przy obecnych przepisach on nie chce robić nic poza tym, żeby jechać blisko podłoża.

Mercedes W14 floor detail

Autor zdjęcia: Ronald Vording