Nowe przepisy mogą zaszkodzić
Szefowie zespołów F1 wyjaśnili, w jaki sposób nowe zasady dotyczące silników w 2026 roku mogą początkowo zaszkodzić zespołom klienckim.
James Vowles, Team Principal, Williams Racing, in the Team Principals Press Conference
FIA Pool
Przed weekendem z GP Monako Honda ogłosiła, że powróci do F1 jako producent silników, dostarczając fabryczne jednostki napędowe Astonowi Martinowi od 2026 roku, kiedy Formuła 1 przejdzie na nowe przepisy dotyczące silników.
Honda jest ostatnim z sześciu producentów, którzy zarejestrowali się w nowym cyklu silnikowym, pozostawiając McLarena, Williamsa, Haasa i sponsorowaną przez PKN Orlen ekipę AlphaTauri bez umów na silniki.
Jako drugi zespół Red Bulla, AlphaTauri skorzysta na powiązaniu z Fordem, podczas gdy Haas jest nierozerwalnie powiązany z Ferrari poprzez techniczne partnerstwo ze stajnią z Maranello.
To pozostawia Williamsa jako jeden z zespołów mający na razie pozostać klientem, a szef ekipy, James Vowles, zastanawia się, czy pozostać w Mercedesie, czy poszukać umowy w innym miejscu.
Vowles przyznał, że pierwszy rok nowego cyklu silnikowego „potencjalnie stanie się trochę trudny” dla zespołów klienckich, aby zintegrować nowe jednostki napędowe z ich podwoziami, ale wierzy, że klienci mogą być konkurencyjni, jeśli przepisy pozostaną stabilne.
- Myślę, że pierwsze chwile w 2026 roku będą trochę trudne, ale niedługo potem rozpocznie się proces nauki. Aston Martin pokazał, że można sobie poradzić z silnikiem klienckim, chociaż Aston idzie własną drogą - powiedział szef Williamsa.
Vowles przyznał, że istnieją oczywiste kompromisy dla zespołów klienckich, ale zastrzeżenie F1, dotyczące zapewniania wszystkim równych silników, pozwoliło zespołom takim jak Aston Martin być konkurencyjnymi.
Laurent Mekies z Ferrari, który w przyszłym roku zostanie szefem zespołu AlphaTauri, nie wierzy, że umowa na bycie zespołem fabrycznym stanie się ważniejsza w 2026 roku niż obecnie, wskazując na wysiłki F1, mające na celu zbliżenie do siebie poszczególnych zespołów dzięki ograniczeniu kosztów i mniej złożonemu silnikowi.
- Biorąc pod uwagę stopień integracji między podwoziem a jednostką napędową, oczywiście zawsze będzie to zaleta. Czy to powstrzymuje cię przed działaniem na bardzo wysokim poziomie, jeśli tego nie masz? Niektórzy udowadniają, że można wykonać bardzo dobrą robotę bez tego rodzaju umowy, więc nie sądzę, że będzie ważniejsza w przyszłości niż dzisiaj - stwierdził Mekies.
- Myślę, że poziom złożoności jednostek napędowych jest dziś niebotyczny i jeśli już, to robimy kroki, aby zmniejszyć tę złożoność. Miejmy nadzieję, że da nam to jeszcze bardziej zwartą stawkę w przyszłości - dodał przyszły szef AlphaTauri.
Bądź częścią społeczności Motorsport.com
Dołącz do rozmowyUdostępnij lub zapisz ten artykuł
Subskrybuj i uzyskaj dostęp do Motorsport.com za pomocą blokera reklam.
Od Formuły 1 po MotoGP relacjonujemy prosto z padoku, ponieważ kochamy nasz sport, tak jak Ty. Aby móc nadal dostarczać nasze fachowe dziennikarstwo, nasza strona korzysta z reklam. Mimo to chcemy dać Ci możliwość korzystania z witryny wolnej od reklam i nadal używać ad-blockera.
Najciekawsze komentarze