Problem sekcji bocznych zażegnany

Pomimo, że przepisy techniczne bardzo dokładnie opisują wygląd i charakterystykę każdego elementu, wraz z wprowadzeniem nowych przepisów w 2022 roku, pojawił się gorący temat - sekcje boczne, inaczej sidepody.

Każdy zespół inaczej opracował konstrukcję bolidu i pomimo restrykcyjnych wymagań, wszystkie stajnie inaczej dostosowały się do nowych przepisów. Nowy regulamin dał wiele możliwości i otworzył szeroką gamę rozwiązań konstrukcyjnych.

Półtora roku od debiutu nowych bolidów podczas Grand Prix Bahrajnu, zespoły ujednoliciły swoje koncepcje i zrobiły wyraźny krok ku rozwiązaniu problemów. Przełomowym rozwiązaniem okazało się odchylenie w dół strumienia powietrza na krawędzi nadwozia (ang. the downwash solution). 

Jako pierwsi, rozwiązanie wykorzystali Red Bull, Alpine i AlphaTauri. Alpine wybrało unikatową ścieżkę, która początkowo wydawała się bardzo radykalna. Pierwsze krok zrobili już podczas Grand Prix Azerbejdżanu 2022. To dzięki nim, udało się znaleźć idealne rozwiązanie aerodynamiczne zgodne z przepisami. 

Termin "downwash" nie ma dokładnego tłumaczenia na język polski, jednak powszechnie przyjęło się go nazywać zjeżdżalnią, wąwozem lub wanną. W zależności od konstrukcji samochodu, sekcje boczne różnią się, zarówno wyglądem, jak i funkcjonalnością.

Alpine jako pierwsze doszło do wniosku, że posiadając dwa wywyższenia, można lepiej dopasowywać przepływ powietrza, a co za tym idzie kontrolować aerodynamikę i siłę docisku. Niewątpliwie nowa koncepcja była inspiracją dla Ferrari. Włosi poszli jednak o krok dalej, a ich sekcje boczne tylko w niewielkim stopniu przypominały patent Alpine.

Mercedes jako jedyny zespół stawce zastosował patent bez sekcji bocznych. Niemiecki zespół zdecydował się od samego początku na zaprojektowanie bardzo wąskiego nadwozia, całkowicie pozbawionego sekcji bocznych. 

Niestety ich rozwiązanie nie sprawdziło się i począwszy od Grand Prix Monako 2023 porzucili dawną koncepcje. Przez długi okres czasu zespół nie chciał się przyznać do błędu i do wad leżących u podstaw pomysłu. Pomimo, że największa aktualizacja, całkowicie zmieniająca bolid pojawiła się w Monte Carlo, rozwiązanie było jedynie tymczasowe. 

Mercedes wprowadził ostatni brakujący pakiet dopiero podczas Grand Prix Belgii. Dodane zostały między innymi: poprawiony wlot powietrza, boczna część nadwozia oraz podłoga. W14 nadal nie ma w pełni zadowalających osiągów, ale jego tempo znacznie się poprawiło. 

 

Red Bull jako jeden z pierwszych zespołów opracował i rozwiną swój obecny wygląd bolidu. Już na początku ubiegłego sezonu dało im to przewagę, którą dzięki niewielkim poprawkom udało się powiększyć i utrzymać do dnia dzisiejszego.

Zespół konsekwentnie stosuje łagodniejszą "rampę" niż reszta stawki, jednak w połączeniu z resztą elementów spisującą się znakomicie. Brak chaotycznego szukania rozwiązań i podążania na ślepo nie tylko doprowadził ekipę do najlepszego rozwiązania, ale i znakomicie komponującego się z resztą bolidu.

Brak zmiany koncepcji nie oznacza, że Red Bull nie zatrzymał się w miejscu, gdy inni szli o krok do przodu. Poszczególne pakiety poprawek były wprowadzane w Azerbejdżanie i na Węgrzech. Pierwsza aktualizacja polegała na zmniejszeniu wysokości i poszerzeniu wlotu powietrza. W kolejnym pakiecie zespół dokonał zmian wewnętrznych komponentów i kanałów, jednocześnie optymalizując nadwozie w celu uzyskania korzyści aerodynamicznych.

Najważniejsze było przeprojektowanie wlotu powietrza, który jest jednym z najważniejszych elementów, znajdującym się na sekcjach bocznych. Oprócz dostarczania powietrza niezbędnego do chłodzenia silnika eliminują wiry powietrza i są kluczowe dla aerodynamiki. 

Obecnie przeważa jedna ścieżka rozwoju, którą podążają zespoły. Nie oznacza to jednak, że wszystkie robią to w identyczny sposób i zmierzają do tego samego ideału. W najbliższym czasie mogą pojawić się nowe pomysły, a raz z nimi rozpocznie się kolejna rywalizacja między inżynierami.