Formuła 1
27 sie
-
30 sie
FP1 za
93 dni
03 wrz
-
06 wrz
FP1 za
100 dni
W
GP Singapuru
17 wrz
-
20 wrz
FP1 za
114 dni
08 paź
-
11 paź
FP1 za
135 dni
W
GP Stanów Zjednoczonych
22 paź
-
25 paź
FP1 za
150 dni
29 paź
-
01 lis
FP1 za
157 dni
Zobacz pełną wersję:

Siła docisku, a praca opon

akcje
komentarze
Siła docisku, a praca opon
Autor:
, Dziennikarz
Przetłumaczone przez: Tomasz Kaliński
6 cze 2019, 07:16

Zdaniem Dave’a Robsona, inżyniera wyścigowego zespołu Williams, zbliżające się Grand Prix Kanady może przynieść kilka odpowiedzi na pytania o wpływ jaki wywiera siła docisku na pracę tegorocznych rodzajów opon.

Wiele zespołów, w tym Ferrari i Haas, zmaga się z podczas wyścigowych weekendów z doprowadzeniem opon Pirelli do optymalnych warunków pracy. Coraz głośniej mówi się, że duża siła docisku potrzebna jest do tego, by skierować znaczne pokłady energii na opony, pozwalając im osiągnąć odpowiednią temperaturę.

Jest to opcja, której przygląda się przede wszystkim Ferrari, podejrzewając, że ich pakiet aero nie jest wystarczająco wydajny, a docisk nie wpływa dostatecznie dobrze na opony.

Robson uważa, że weekend w Kanadzie pozwoli rzucić nieco więcej światło na poruszane zagadnienie, głownie dlatego, że tradycyjnie już na torze Circuit de Gilles Villeneuve ze względu na długie proste, wszystkie zespoły zmuszone są zmniejszać siłę docisku. Zatem jeśli mniejszy docisk w bolidach spowoduje intensyfikację problemów z oponami na skutek mniejszych porcji energii, które przez nie przepływają, wtedy wszystko będzie jasne. Zespoły będą wiedzieć jaką drogą podążać w celu polepszenia swoich osiągów.

- Myślę, że sęk tkwi w tym, że docisk i opór nie zawsze powodują to, co najczęściej jest ich rolą. Powodem są interakcje z oponami. Zwykle zespoły zdejmują docisk szykując samochody na Kanadę. Natomiast jeśli przez to opony nie będą działać prawidłowo pojawią się interesujące dane do analizy.

Pirelli w tegorocznej specyfikacji opon zmniejszyło bieżnik o 0,4mm. Celem było wyeliminowanie przegrzewania i powstawania pęcherzy w wewnętrznej strukturze mieszanki, na które kierowcy narzekali w ubiegłym sezonie. Spowodowało to jednak przesunięcie zakresu temperatur, przy których opony pracują właściwie, do wyższych wartości.

Daniel Ricciardo z zespołu Renault powiedział: - Myślę, że podczas większości tegorocznych sesji kwalifikacyjnych - nie chcę powiedzieć, że brakuje nam pewności - nie wiedzieliśmy do końca co powinniśmy zrobić podczas okrążeń wyjazdowych i jak pracować będą opony.

- Nie ma do końca żadnego trendu, w oparciu o który można coś stwierdzić. Jest jeszcze wiele do zrozumienia w tym obszarze.

Dave Robson potwierdził, że przed zespołami wiele nauki na temat tegorocznych opon. Do tej pory ich zachowanie bardzo różniło się w zależności od toru i nawierzchni.

- Wiemy, że wszystko się zmienia w zależności od mieszanki i toru - wyjaśnił. - Niezwykle interesujące było słuchanie komunikatów radiowych w Monako. Nawet podczas drugich przejazdów w Q3, niektórzy kierowcy nadal nie końca wiedzieli co zrobić. My mamy podobne obserwacje. Generalnie jest to mylące i wymagające, ale to część tego sportu.

- Głównym problemem jest nagrzanie przednich opon. Istotne jest też to, że w sobotę, na to jedno szybkie okrążenie chciałbyś inną rzecz niż w niedzielę na wyścig. A jedyne co możesz zmienić to styl jazdy kierowcy.

- To frustrujące, ale wszyscy mamy takie same szanse, więc trzeba wyciągnąć z nich jak najwięcej - zakończył Dave Robson.

 

 

Następny artykuł
Kubica potrzebuje wsparcia ze strony zespołu

Poprzedni artykuł

Kubica potrzebuje wsparcia ze strony zespołu

Następny artykuł

Alonso nie myśli o powrocie do F1

Alonso nie myśli o powrocie do F1
Załaduj komentarze

O tym artykule

Serie Formuła 1
Wydarzenie GP Kanady
Autor Jonathan Noble