Upał nie dla Mercedesa

George Russell w pierwszych sześciu Grand Prix 2025 roku był cztery razy na podium, ale W16, podobnie jak jego poprzednicy, sprawuje się najlepiej  tylko w chłodniejszych warunkach.

Jednak drugie miejsce Brytyjczyka w Bahrajnie było czymś wyjątkowym, biorąc pod uwagę pustynną lokalizację. Andrea Kimi Antonelli zakwalifikował się na pole position do sprintu w Miami, ale znowu, warunki atmosferyczne nie były takie, jak oczekiwano.

Ostatni wyścig został rozegrany przy słonecznej pogodzie i wysokich temperaturach, szczególnie w niedzielę, kiedy temperatura toru osiągnęła 50°C. Dlatego czwarte miejsce Russella może wydawać się dobrym wynikiem, ale faktem jest, że był daleko w tyle za czołową grupą do czasu pojawienia się samochodu bezpieczeństwa pod koniec wyścigu.

- To po prostu bardzo dziwne - zauważył Toto Wolff po GP Hiszpanii w Barcelonie.

- Jesteśmy ogromnym zespołem z ogromna liczbą specjalistów, a mimo to nie potrafimy utrzymać opon w odpowiednim oknie, gdy jest gorąco. A gdy jest zimno – jak w Las Vegas, gdzie potrzebowaliśmy zimowych kurtek – jesteśmy superszybcy.

- Może potrzebujemy kilku torów wyścigowych na Grenlandii lub Alasce – zastanawiał się Wolff.

- Myślę, że każdy samochód ma swoje wewnętrzne DNA i jest ono wkomponowane w projekt - powiedział Wolff na konferencji prasowej po wyścigu. – I dlatego będąc nawet tak dużą organizacją z wieloma inżynierami, czasami nie wiemy, dlaczego jest tak, a nie inaczej.

- Nie jestem pewien, czy nawet McLaren wie dokładnie, dlaczego są tak szybcy. Myślę, że nasz samochód przez lata miał większe problemy z przegrzewaniem się tylnej opony niż samochody innych zespołów.

- Zawsze byliśmy bardzo mocni, gdy było zimno. W Las Vegas w zeszłym roku, od pierwszego szybkiego okrążenia kierowcy mówili: „samochód jest niesamowity, mamy tak dużo przyczepności, jak nigdy wcześniej”.

Opony Pirelli zawsze były wrażliwe na temperaturę, szczególnie tylne. Jednak większość zespołów uznała tegoroczne mieszanki za mniej podatne na degradację termiczną niż poprzednie.

To sprawia, że ​​problemy Mercedesa tym bardziej są zagadkowe. Przed rundą na torze Imola zespół wprowadził nową specyfikację tylnego zawieszenia z nieco inną geometrią.

Jednak zmiany nie spełniły oczekiwań, więc w Monako i Hiszpanii powrócono do poprzedniej specyfikacji. Jednak weekend w Imoli skłonił zespół do przemyśleń na temat ustawień.

- Myślę, że najważniejszą rzeczą w trzech ostatnich wyścigach było uzmysłowienie sobie w jak złym kierunku poszliśmy z ustawieniami – powiedział dyrektor techniczny James Allison w swoim regularnym podsumowaniu wideo po wyścigu.

- Za dużo wymagaliśmy od tylnej osi i podeszliśmy do Barcelony z innym nastawieniem.

Chociaż degradacja termiczna jest mniejsza w przypadku obecnej generacji opon Pirelli, nadal istnieje optymalne „okno” temperaturowe, z którym niektóre zespoły radzą sobie lepiej, a inne gorzej. Najlepiej radzi sobie z tym McLaren. Jego przewaga jest na tak dużym poziomie, że Red Bull sugerował, że w grę wchodzą nieczyste zagrania, takie jak np. stosowanie materiałów lepiej oddających temperatury w osłonach tylnych hamulców.

Wpływ na zarządzanie temperaturą opon ma też geometria zawieszenia i technika jazdy, a większość zespołów ustawia swoje samochody tak, aby były bardziej podsterowne, dzięki czemu nie mają tendencji do ślizgania się tylnej osi, co może powodować wzrost temperatury opon.

Allison stwierdził, że ​​inne podejście pomoże im w nadchodzących wyścigach, a Wolff dodał: - Musimy teraz przeanalizować dane i sprawdzić, czy odblokowaliśmy trochę potencjału, rozwiązując przy okazji problem.