Walka o wydajność tylnego skrzydła

Nowa, wymuszona koncepcja tylnego skrzydła, wymagała ponownego przemyślenia, biorąc pod uwagę, że górna część konstrukcji została wyeliminowana i potrzebne było wyprofilowane przejście, aby połączyć się z główną płaszczyzną.

Ograniczenia projektowe nadal pozwalały jednak na liczne interpretacje, ponieważ zespoły starały się znaleźć równowagę między siłą docisku, a powstającym oporem. Zgodnie z oczekiwaniami, projekt w kształcie łyżki był dominujący w stawce, ponieważ zapewniał większą elastyczność.

W miarę upływu czasu zespoły zaczęły być bardziej odważne. Niektórzy zdecydowali się na coś, co można by uznać za bardziej konwencjonalny projekt o płaskim profilu. Ponadto zauważono zmiany kształtu końcówki skrzydła, w tym wycięcia (lub ich brak).

 

Red Bull był stosunkowo mało aktywny w porównaniu z niektórymi rywalami, jeśli chodzi o rozwój tylnego skrzydła. Miał mniejszy zestaw projektów tylnych skrzydeł dla zróżnicowanych wymagań każdego typu toru i warunków w kalendarzu.

Zespół z Milton Keynes był pierwszym, który zastosował układ dwupłatowy, z jednym elementem zamontowanym nad drugim, przy czym bardziej konwencjonalny układ był używany tylko wtedy, gdy wymagany był maksymalny docisk, na przykład na Węgrzech.

 

Ferrari, jak można się było spodziewać, miało również dostępne opcje w zależności od wymagań dotyczących poziomu docisku dla określonego toru. Poszukiwano również sposobów na optymalizację projektu, zgodnie z postępami w zakresie reszty bolidu.

Poniżej zaprezentowano dwie różne konfiguracje tylnego skrzydła, stosowane w Kanadzie, gdzie Carlos Sainz wykorzystuje opcję większej siły docisku, a Charles Leclerc nowy układ, z naciskiem na kształt górnych elementów skrzydła.

 

Mercedes podszedł do swojego początkowego projektu nieco inaczej, decydując się na odwróconą krawędź w środkowej części skrzydła i ciaśniejsze przejście do płyty końcowej.

Zespół szybko zdał sobie sprawę, że skrzydło nie zapewni oczekiwanych osiągów i znacząco przyciął górną część, aby zrównoważyć bolid. Tylne skrzydło o małej sile docisku po raz pierwszy pojawiło się podczas Grand Prix Miami.

Podobne sztuczki, stosowane we wcześniejszej fazie sezonu, wykorzystano również w końcówce kampanii Mercedesa, kiedy zespół przycinał górną klapę, gdy było to konieczne.

Niemiecki producent miał również wymienne panele w sekcji końcówek skrzydeł, aby dostosować wymaganą siłę docisku i opór. Zespół dostosował całkowicie zamkniętą konstrukcję końcówek skrzydeł, wykorzystaną po raz pierwszy przez Alpine w Arabii Saudyjskiej.

 

Alfa Romeo zastosowała ciekawy projekt w wycięciach sekcji końcówek, aby pomóc w osiągnięciu docelowego oporu i siły docisku w określonych warunkach, podczas gdy bardziej tradycyjny projekt był wykorzystywany jako baza.

Aston Martin przygotował najbardziej nowatorski projekt tylnego skrzydła na 2022 rok dzięki zaokrąglonemu przedłużeniu płyty końcowej, który był jednak sprzeczny z przepisami FIA, dotyczącymi tworzenia fałszywej płyty końcowej nad powierzchnią głównego skrzydła.

Nikt inny nie poszedł w ślady Astona Martina, chociaż rywale prawdopodobnie byli zadowoleni, że nie zainwestowali w ten wariant, ponieważ FIA zakazała go od 2023 roku.