W trosce o bezpieczeństwo kierowców

Od wielu lat bezpieczeństwo w motorsporcie stawiane jest na pierwszym miejscu, a z każdym kolejnym sezonem zagrożenie życia kierowców i osób postronnych jest coraz niższe. Z jednej strony wpływa na to regularna aktualizacja systemów i procedur - z drugiej projektowanie i modyfikowanie samochodów w trosce o zdrowie zawodników.

Od dłuższego czasu problemem w Formule E stały się urazy nadgarstków kierowców. W nowych bolidach trzeciej generacji zawieszenie i koła zostały odsłonięte, przez co impakt uderzenia przenoszony jest na układ kierowniczy. Od przyszłego sezonu ma się to jednak zmienić.

Dotychczas silne uderzenie kołem w bandę lub inny samochód powodowało przekazanie siły na kolumnę kierownicy, która wprawiała w ruch obrotowy kierownicę, mogąc połamać ręce zawodnikowi, który nie zdążył odpowiednio wcześnie jej puścić.

Jake Hughes, Maserati MSG Racing after the crash

Autor zdjęcia: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Głównym impulsem do zmian były wypadki z udziałem Robina Frijnsa i Sama Birda. Obaj kierowcy musieli przejść operacje i opuścić część sezonu. Ponieważ wszyscy konstruktorzy korzystają z identycznego podwozia i zawieszenia, znalezienie rozwiązania nie było wyzwaniem.

Międzynarodowa Federacja Samochodowa przyjrzała się wnikliwie obu incydentom - choć były one zupełnie inne, zarówno Bird, jak i Frijns doznali kontuzji z tej samej przyczyny. Brytyjczyk do końca życia będzie miał w ręce 9 śrub, a Holender blizny po złamaniu ręki w trzech miejscach. Analiza wykazała, że w momencie uderzenia kierownica obraca się nawet 10-krotnie szybciej, niż może to zrobić kierowca.

Aby skutecznie zapobiec złamaniom rąk i nadgarstków w przyszłości, firma Spark i FIA wspólnie opracowały amortyzator kierowniczy (Steering Damper). Jego działanie sprawi, że prędkość obrotu kierownicy zostanie zredukowana o maksymalnie 40%, a równocześnie kierowcy nie odczują różnicy w prowadzeniu bolidu.

FIA Crash test for the new steering damper

Autor zdjęcia: FIA

Wprowadzenie elementu nie będzie równie skomplikowane i czasochłonne co w przypadku pit stopów. Symulacje i testy zderzeniowe przebiegły pomyślnie, a kierowcy, którzy sprawdzili system na torze, byli z niego bardzo zadowoleni.

- Nie chcieliśmy zwiększać wysiłku potrzebnego do prowadzenia auta – wyjaśnił Nuno Costa, dyrektor ds. bezpieczeństwa FIA. - System miał działać tylko w momencie uderzenia. Symulowaliśmy kolizje i testowaliśmy system z amortyzatorem oraz bez niego, aby sprawdzić wszystkie założenia i koncepcje.

- FIA odnotowała nasze wypadki i zrobiła wszystko, co możliwe, aby tego rodzaju urazy dłoni już się nie zdarzały - powiedział Sam Bird.

- Jeśli dojdzie do wypadku, amortyzator kierowniczy przejmuje całą siłę z kierownicy kierownicę, tak aby nie wyrwało jej z rąk kierowcy - dodał Robin Frijns.