Wronkowski na przesłuchaniu Autoklubu

To auto było tak awaryjne, czy ty jeździłeś na 110%?AW: - 2009 rok to były moje pierwsze poważne starty. Na początku swojej kariery na przełomie wieków startowałem w KJS-ach Fiatem Cinquecento i Golfem. Na Nissanie skupiliśmy się w 2005 roku, którym startowaliśmy w KJS-owym cyklu Automobilklubu Dolny Śląsk, a następnie w Pucharze Polski Automobilklubów i Klubów, który miał imprezy porozrzucane po całej Polsce. Wówczas z pachołków przerzuciliśmy się na mini oesy, gdzie opis był zupełnie inny. Jazdy zakończyliśmy z sukcesami i skupiliśmy się na przebudowie auta, by było zgodne z regulaminem Pucharu PZM. Niestety za bardzo chcieliśmy. Źle dobraliśmy elektronikę i auto było bardzo awaryjne. Często wybuchały nam silniki. Pierwsza prawdziwa meta pojawiła się późno. Startowaliśmy okazjonalnie, głównie na Dolnym Śląsku ze względu na budżet, którym dysponowaliśmy. Wydawało nam się, że na każdy rajd jesteśmy przygotowani. Auto było solidnie serwisowane, by dotrzeć do mety, ale zawsze coś nowego zaskakiwało nas i nie byliśmy w stanie tego przewidzieć.- Po Nissanie pojawił się Peugeot 208 R2. Jak duży przeskok technologiczny był to dla Was?AW: - Okazało się, że zmieniła się cała technika i koncepcja jazdy. Tam, gdzie do tej pory hamowałem, w 208-ce wbijałem bieg wyżej. Auta klasy R2 potrafią walczyć o dziesiątkę generalki i z dobrym kierowcą rywalizują z klasą R5. Skrzynia, zawieszenie i inne podzespoły sprawiają, że jest to rajdówka z krwi i kości, którą stworzyli specjaliści. Nissan swoją świetność święcił 20 lat temu i w tym czasie zatrzymała się też homologacja. Nikt nie rozwijał tej konstrukcji, a materiały, z których wytwarzano podzespoły, były zupełnie inne. Technologia rajdowa bardzo mocno poszła do przodu.- Jak ocenisz swoje pierwsze starty Peugeotem 208 R2?AW: - W 2013 roku pojawiły się marzenia o Peugeocie 208 R2 i w 2014 zamówiliśmy go. W 2015 roku zaliczyłem kilka startów. Mieliśmy przygodę na Rajdzie Karkonoskim, po którym musieliśmy odbudować samochód. W 2016 powiesiłem kask na kołek i wystartowałem tylko w GSMP w Sopocie, ale szukaliśmy cyklu, w którym moglibyśmy wystartować w 2017 roku. Szukaliśmy serii, która będzie nas rozwijać i dawać przyjemność z jazdy. Braliśmy pod uwagę starty w Czechach i w Niemczech. Nasi zachodni sąsiedzi pasowali nam marketingowo, ponieważ mamy tam klientów. Coraz bardziej zagłębiałem się w różne opcje i trafiłem na European Rally Trophy (ERT). Zacząłem wczytywać się w regulaminy, kalendarze i oglądałem onboardy, co pozwoliło mi podjąć decyzję, że zaliczymy ten cykl. Szukaliśmy serii, która będzie budżetowo zbliżona do RSMP. Jeździmy za swoje i nie byliśmy uwiązani tym, że musimy startować w Polsce.- Czym jest ERT?AW: - To mało znany cykl u nas, ale będzie się rozwijał. To dobra alternatywa dla krajowych mistrzostw. Na najdalszy rajd mieliśmy do pokonania 1000 km, więc logistycznie nie przerasta to startów w RSMP. Wpisowe na poszczególne rundy wynosi w przybliżeniu 700 euro, za które mamy do przejechania 150-180 km oesowych po różnorodnych odcinkach i nawierzchniach.- Jak podsumowałbyś miniony sezon w Twoim wykonaniu.AW: - Naszym pierwszym startem był Rallye Český Krumlov i z moim pilotem zastanawialiśmy się, co my tam w ogóle robimy. Oesy mają całkiem inną specyfikację niż te w Polsce. Przeżyliśmy też szok w Chorwacji. Byliśmy przyzwyczajeni, że na zapoznaniu są sędziowie. Tam podjechaliśmy na pierwszy odcinek, zatrzymaliśmy się przy tabliczce oznaczające PKC i nikogo nie było. W aucie mieliśmy GPS, ale czekaliśmy z dobre 10-15 minut i dopiero jak minęła nas jakas lokalna załoga, ruszyliśmy na zapoznanie. Nie wiedzieliśmy, czy czeka nas jakaś kara, ponieważ w Polsce pewnie otrzymalibyśmy takową. W Europie mają zupełnie inne podejście do rajdów i chce się w nich startować.Cały sezon ułożył się tak, że z każdym kolejnym rajdem rósł poziom trudności. W Austrii wystartowałem z Adamem Jarosem, który stwierdził, że to trudny rajd. Rally Nova Gorica okazał się dla nas pechowy. Na jednym z odcinków na dość dużym spadaniu był piątkowy zakręt, który mocno zacieśniał się do trójkowego. Na hamowaniu podbiło nas i z trójkowego zakrętu zrobił się jedynkowy. Nie byłem w stanie obronić się i uderzyliśmy między dwa drzewa. Mieliśmy sporo szczęścia, ponieważ silnik i skrzynia biegów były całe, a ucierpiało jedynie prawe przednie zawieszenie. Pozostały nam jednak jedynie dwa tygodnie na przygotowania auta na Rajd Chorwacji, do którego przy zgłoszeniu w pierwszym terminie wpisowe wynosiło połowę stawki, więc byliśmy już zgłoszeni. Niestety nasz zespół nie ma własnego blacharza i musi korzystać z zewnętrznych usług. Dziękuję bardzo Bartłomiejowi Borucie za znalezienie wtedy odpowiednich części do naszej rajdówki i Robertowi Stajerowi z RallyLab za złożenie tego wszystkiego. Dzięki nim zdążyliśmy i byliśmy w Chorwacji. Na tamtejszej rundzie pojawiały się bardzo głębokie cięcia, którymi musieliśmy jeździć, by nie wypaść z trasy, co kończyło się kapciami i w ostatecznym rozrachunku okazało się, że najlepsi byli ci, którzy łapali ich mniej. Według pierwotnego planu to był nasz ostatni asfaltowy start, ale okazało się, że możemy walczyć o mistrzostwo i swój pierwszy szutrowy rajd w życiu pojechałem Renault Clio od Bartka Boruty. Nie mam szutrowej specyfikacji do Peugeota i musieliśmy wypożyczyć auto. Nawet gdybym miał odpowiednie podzespoły, to byłoby to bardzo trudne, ponieważ, dwa tygodnie później był europejski finał w Portugalii i nie zdążylibyśmy przebudować auta. Nie żałuję, że wystartowałem w Lausitz Rally. To była świetna przygoda.Sezon zakończyliśmy w Portugalii rajdem życia. Odcinki mają zupełnie inną specyfikację. Trasy przebieją przez ogromne spadania i nawrotami oraz po innym asfalcie, który bardzo szybko niszczył opony. To była wisienka na torcie. Pierwszego dnia zerwał się pasek alternatora i walczyliśmy o przetrwanie na ostatnim, nocnym odcinku i dojazdówce. Na oesie straciliśmy ponad minutę. 600 metrów przed serwisem auto zgasło i musieliśmy je pchać na PKC i przegrupowanie. Przy wyjeździe z przegrupowania pomogli nam nasi rywale. Zgodnie z regulaminem nikt poza załogą nie może dotykać auta, a oni chcieli nam pomóc i wymyślili, żeby mój pilot zaparł się o samochód, a pozostali pchali auto, dotykając Bartka, a nie samochodu. Wszyscy byli bardzo sympatyczni i pomocni. Nikt nie ukrywał swoich ustawień i doboru ogumienia. To była zdrowa rywalizacja i o to w tym chodzi.- Co najbardziej zaskoczyło Cię w tym cyklu?AW: - Zaskoczyło nas to przyjazne podejście. Nie tylko ze strony zawodników, ale także organizatorów. W Chorwacji mogliśmy normalnie rozmawiać z dyrektorem rajdu, co w Polsce bardzo rzadko się zdarza. To był całkiem inny świat. Po tym sezonie, w przypadku pojawiania się opcji startów w Polsce, będę rozważał ją bardzo długo. Jeżeli za te same pieniądze lub niewiele większe, pojadę dwa razy dłuższe rajdy po ciekawych trasach, to nowy format RSMP nie przekonuje mnie. Są pewne stałe koszty, które są takie same, gdy jedziesz na 30-kilometrową Barbórką albo na 160-kilometrowy rajd w ERT. Skrócenie rajdów ma sens tylko dla osób, które wynajmują samochody, ale w ogólnym rozrachunku 20-30 kilometrów mniej nie da ogromnych kwot.- Masz już plany na przyszły rok?AW: - W tym roku nadszarpnęliśmy nasz budżet. Pierwotnie planowaliśmy pięć rajdów, a ostatecznie doszedł jeszcze start w Lausitz oraz w Portugalii, gdzie do pokonania było ponad 3 tysiące kilometrów. Logistycznie ten start kosztował nas tyle, co cały sezon. Na szczęście Portugalczycy byli do nas bardzo przyjaźnie nastawieni. Oczywiście chcemy jeździć, ale moim priorytetem jest Hubert Laskowski, który za rok ma w planach 21 weekendów wyścigowych. To bardzo młody i utalentowany kierowca kartingowy, z którym współpracujemy już siedem lat. Może zaliczymy kilka startów. Mając takie auto w garażu, żal jest z niego nie skorzystać. Mój pilot Bartek na pewno będzie startował w GSMP. Nasze wspólne starty zależne są od tego, co będzie działo się na rynku, na którym działa moja firma i jeśli zrealizujemy założone cele, to z pewnością wrócimy na trasy ERT.Rozmawiał i opracował: Łukasz Łuniewski[youtube]0PY0tzkvO-k[/youtube]