Odmieniony hipersamochód Peugeota

Przedstawione dzisiaj zdjęcia samochodu znanego jako 9X8 2024 ujawniają konwencjonalne, choć nisko osadzone tylne skrzydło w prototypie zachowującym dotychczasowy wygląd w pozostałych obszarach prototypu.

Dodanie skrzydła, o czym wcześniej nie informowano oficjalnie, nastąpiło po decyzji francuskiego producenta o porzuceniu stosowania opon tej samej szerokości na przedniej i tylnej osi w hipersamochodzie w wersji mk1.

Peugeot 9X8 teraz jeździ na oponach o szerokości 29 cm z przodu i 34 cm z tyłu, jak wszyscy jego konkurenci w klasie Hypercar w Długodystansowych Mistrzostwach Świata, zamiast 31/31 jak wcześniej.

Przyjęcie zmienionych wymiarów opon zmusiło Peugeota do przeprowadzenia ogromnej przebudowy awangardowej koncepcji jego LMH.

Poprzednio używane ogumienie o szerokości 31/31 pozwalało Peugeotowi osiągnąć równy rozkład masy 50/50 między przednią a tylną osią. Ponadto, dzięki luźnym przepisom w klasie LMH, większość docisku generowana była przez podłogę samochodu, co pozwoliło na zaniechanie używania tradycyjnego tylnego skrzydła.

Jednak teraz masa pojazdu została przesunięta na tył, a docisk aerodynamiczny w znaczniejszym stopniu jest generowany przez górne części nadwozia. Dlatego zaszła konieczność zastosowania wspomnianego skrzydła.

Dyrektor techniczny Peugeot Sport, Olivier Jansonnie, wyjaśnił, że jego zespół projektowy dokonał poprawek na około 90-95 procentach powierzchni samochodu.

- Z zewnątrz wygląda on bardzo podobnie do poprzedniego samochodu. Największą różnicą jest dodanie tylnego spoilera - powiedział. - To było jedno z wyzwań, gdyż chcieliśmy zachować ogólny wygląd pojazdu.

- Ciekawe jest, że można osiągnąć zasadniczo różną koncepcję aerodynamiczną, zmieniając poszczególne płaszczyzny nadwozia, aczkolwiek przy zachowaniu bardzo podobnej stylistyki - dodał.

Peugeot Totalenergies Peugeot 9X8

Autor zdjęcia: Peugeot Sport

9X8 2024 posiada monokok oraz struktury zderzeniowe z poprzedniej wersji francuskiej maszyny.

Było to ważne, aby Peugeot uniknął konieczności przeprowadzenia kolejnego testu zderzeniowego w ramach uzyskania homologacji.

- Zachowanie tylnej struktury zderzeniowej było faktycznie wyzwaniem przy nowym skrzydle i oczywiście obszar ten jest dość inny - wskazał. - To było dla nas ważne z punktu widzenia kalendarza.

Przesunięcie masy ku tyłowi pozwoliło Peugeotowi na wprowadzenie zmian w 2,6-litrowym silniku V6 z podwójnym turbodoładowaniem oraz w jego siedmiobiegowej skrzyni biegów, pod kątem niezawodności.

Jansonnie ujawnił, że decyzja o przeprowadzeniu ogromnej przebudowy 9X8, obejmującej wykorzystanie tzw. evo jokerów pozwalających na zaimplementowanie aktualizacji poprawiających osiągi, dozwolonych dla maszyn LMH i LMDh, została podjęta w marcu ubiegłego roku, po rundzie otwierającej kampanię na Sebring.

Prace rozwojowe z wykorzystaniem muła testowego ruszyły latem w zeszłym roku, ale o części z planowanych zmian poinformowano dopiero na koniec mistrzostw, w listopadzie podczas zawodów w Bahrajnie.

Jansonnie wyjaśnił, że motywacją do przeprowadzenia przebudowy samochodu, który do tej pory nie ma na koncie wyższego miejsca w wyścigu niż trzecie, było zapewnienie, że będą mniej zależni od wytycznych związanych z Balance of Performance, odgórnie narzucanym wyrównywaniem osiągów.

- Głównym czynnikiem decydującym o zmianie samochodu była potrzeba mniejszej zależności od BoP, na który nie mamy żadnego wpływu - przekazał.

Peugeot chciał „zrobić coś, co zbliży nas w dużej mierze pod względem koncepcji samochodu do naszej konkurencji, dzięki czemu możemy notować podobne wyniki, niezależnie od BoP".

Peugeot nie ujawnił, ile z pięciu evo jokerów wykorzystał do zmodernizowania 9X8 na ten rok.

Peugeot Totalenergies Peugeot 9X8

Autor zdjęcia: Peugeot Sport