Kajetanowicz: Mieliśmy ofertę z „fabryki”

Kajetan Kajetanowicz jest najbardziej utytułowanym polskim kierowcą rajdowym mijającej dekady. Wspólnie z Jarosławem Baranem czterokrotnie wywalczyli mistrzostwo Polski i trzykrotnie triumfowali w Europie. W światowym czempionacie popularnemu „Kajto” towarzyszy Maciej Szczepaniak. Ustronianin i wrocławianin wygrali ubiegłoroczną edycję Rajdu Turcji w kategorii WRC 2 [dziś WRC 3] i zajęli drugie miejsce w końcowej klasyfikacji sezonu 2019.

Tuż przed wylotem do Meksyku porozmawialiśmy z Kajetanem o minionym sezonie, krótkiej zimowej przerwie i nadchodzących wyzwaniach.

Motorsport.com [M]: - W rajdach samochodowych, podobnie jak w wielu innych dyscyplinach sportu, przerwa zimowa wcale nie łączy się tylko z odpoczynkiem. Piętrzą się sprawy organizacyjne, logistyczne i budżetowe. Czy w tym całym wyścigu z czasem jest miejsce na pasję i taką poniekąd chłopięcą radość, na zasadzie: wow, przede mną Rajd Meksyku?

Kajetan Kajetanowicz [KK]: - Faktycznie jest tak, że jeden sezon mocno zazębia się z drugim. Czasu na odpoczynek nie ma wiele, o ile w ogóle jakiś jest. Szczerze mówiąc tej przyjemności, typowo chłopięcej, jest coraz mniej. Rośnie za to odpowiedzialność. Wszystko wiąże się z nabywanym doświadczeniem i nieustannym dążeniem do poprawy. To, co było wykonane dobrze, robisz tak samo. Natomiast jeśli coś zrobione źle, trzeba poświęcić temu jeszcze więcej czasu, aby spróbować odnieść sukces w kolejnym sezonie. To powoduje, że z roku na rok jest tak naprawdę coraz więcej pracy. Niektóre rzeczy mogą zająć mniej czasu, gdy dany rajd jedziesz drugi lub trzeci raz. Wtedy zbieranie tych informacji nie musi być tak żmudne i monotonne. Dla nas jednak zbliżający się sezon będzie pewnie w połowie nowy. Nie ma Korsyki, nie ma Hiszpanii, więc będziemy musieli wybrać rundy, w których jeszcze nie startowaliśmy.

M: - Start w danej imprezie po raz pierwszy, jak sam wspomniałeś, niesie ze sobą ogrom pracy włożonej w odpowiednie przygotowanie. Technologia zdecydowanie staje się w tym procesie sprzymierzeńcem. Są dostępne onboardy, czasem przygotowane przez organizatorów, mnogość ujęć filmowych, a nawet informacje dotyczące specyfiki nawierzchni i sugerowanego doboru mieszanek ogumienia. Jak do tego podchodzisz? Dużo analizujesz i żyjesz danym występem na długo przed jego rozpoczęciem?

KK: - Na tym też polega moja praca. Jeśli gdzieś nie byłem, staram się pozyskać o tym miejscu jak najwięcej informacji i dowiedzieć co nas tam czeka. Przyznaję - niekoniecznie jest to moja ulubiona część. Zdecydowanie bardziej lubię pokonywać odcinki w rajdowym tempie, niż analizować wszystko na podstawie nagrań. Rajd Meksyku wydaje się być trudną imprezą. Być może dla tych, którzy pojadą tam siódmy czy dziesiąty raz, jest ona łatwiejsza. To jest oczywiste, ponieważ zaskoczy ich po prostu mniej rzeczy. Jednak wystarczy zerknąć okiem na minione edycje i łatwo sprawdzić, jak duże gwiazdy i doświadczeni zawodnicy nie kończyli tego rajdu. Na pewno nie można go zlekceważyć.

Kajetan Kajetanowicz, Maciej Szczepaniak, Skoda Fabia R5 evo

M: - Wracając do odpowiedzialności i obowiązków związanych z przerwą między sezonami. Pojawiło się trochę nowości. Najważniejszą jest przede wszystkim nowa stajnia, która będzie obsługiwała wasz samochód, czyli RaceSeven. Dla mniej zorientowanego obserwatora czy kibica hiszpański zespół może wydawać się nieco anonimowy, choć nie brakuje mu doświadczenia w światowym czempionacie. Z jego usług korzystali między innymi Benito Guerra i Marco Bulacia. Skąd pomysł, aby obrać akurat ten kierunek i jak doszło do nawiązania współpracy? Podglądaliście ich pracę podczas ubiegłorocznej rywalizacji?

KK: - W trakcie trwania sezonu nie obserwowałem jak spisują się inne zespoły. Mieliśmy sporo obowiązków i trochę zmartwień, więc tym bardziej nie było na to czasu. Jednak przyszła końcówka roku i zdecydowaliśmy się przyjrzeć RaceSeven. Sprawdzaliśmy jak pracują, jakie mają doświadczenie w niektórych rajdach i z jakim zaangażowaniem podchodzą. Odbyliśmy jedną, drugą rozmowę i poczuliśmy to, jak bardzo im zależy, zwłaszcza właścicielowi. Po kilku spotkaniach odnieśliśmy - mam nadzieję słuszne - wrażenie, że nie chodzi im tylko o pieniądze. Mają ambicje, aby wspólnie powalczyć o dobry wynik. Nie brakuje im doświadczenia i serca do walki, a to w rajdach jest niezbędne. Ciężko oczywiście teraz przewidywać jak będzie układała się współpraca i jak będzie spisywał się samochód. Tak pół żartem, pół serio, przez długi czas myśleliśmy, że nazywają się RaceHeaven, więc mam nadzieję, że będziemy mogli ponownie nadać im ten „przydomek”.

M: - Zmiana to zwykle forma reakcji, a w przypadku stajni rajdowej wskazuje, że poprzednia współpraca nie układała się tak, jakbyś sobie tego życzył.

KK: - Na pewno po tym minionym sezonie przyda mi się trochę świeżości. Mimo że był to tylko rok, postanowiłem zmienić tunera.

M: - Nie wspominałeś nic, że starasz się o etat w dyplomacji...

KK: - Wielokrotnie powtarzałem, że jestem wymagający. Przede wszystkim wobec siebie i od siebie zawsze zaczynam, każdego dnia poświęcając czas na pracę i przygotowania. Gdybyś mnie zapytał, kiedy nie nastawiłem ostatni raz budzika - a nastawiam maksymalnie na siódmą - nie potrafiłbym sobie przypomnieć. Jednocześnie wiele oczekuję, zwłaszcza od tych, którym powierzam pieniądze moich partnerów. Nie chcę marnować środków przekazanych przez sponsorów i nigdy tego nie robiłem. Staram się je wykorzystać jak najlepiej, dlatego zawsze pracujemy nad tym, aby pojechać najlepszym sprzętem, na który dany budżet pozwala.

M: - Sezon, ostatecznie bardzo udany, nawet z zewnątrz wyglądał na nieco zwariowany przez częste zmiany samochodu. Na ile były to twoje wybory, a na ile decydowały okoliczności?

KK: - Zmiany samochodu nie były komfortowe i myślę, że chyba każdy zdaje sobie z tego sprawę. Tak samo jak problematyczne było dokonywanie decyzji praktycznie na ostatnią chwilę. Nie ma sensu teraz wchodzić w szczegóły i wszystkiego wywlekać. Na Sardynii zadebiutowaliśmy w Skodzie, choć Polo było gotowe. Tyle, że żadna firma nie chciała go ubezpieczyć od pożaru, a kilkanaście dni przez rundą we Włoszech zapaliły się trzy sztuki [Ole-Christian Veiby, Pedro Meireles, Cedric Althaus]. Teoretycznie nie musieliśmy zmieniać samochodu, ale nie wiem ile rajdów byśmy wtedy ukończyli.

Kajetan Kajetanowicz, Maciej Szczepaniak, Volkswagen Polo R5

Photo by: Marcin Snopkowski

M: Zostawiając przeszłość. Przed wami kolejny sezon, chciałoby się powiedzieć w WRC 2, ale jeszcze raz nastąpiła zmiana nazwy i teraz powalczycie w WRC 3. FIA ponownie tworzy zamieszanie, choć samo teoretyczne rozdzielenie ekip fabrycznych od prywatnych jest chyba słuszne.

KK: To pewnie nie jest tajemnicą poliszynela, ale otrzymaliśmy ofertę od fabrycznego zespołu na starty w WRC 2.

M: Patrząc na obecną stawkę w tej kategorii raczej nietrudno jest wytypować skąd pochodziła oferta. Zgłosił się do was Hyundai?

KK: Tak. Nie skorzystaliśmy z oferty z kilku powodów, między innymi pojawił się pewien konflikt interesów naszych partnerów. Poza tym jednym z najważniejszych aspektów jest rywalizacja. W ubiegłym roku w WRC 2 Pro [obecne WRC 2] sklasyfikowanych załóg było kilka. Natomiast w naszym WRC 2 [obecne WRC 3] około pięćdziesięciu. Jeśli chodzi o nazewnictwo, też uważam, że jest to pewne zamieszanie, ale to rzecz, na którą nie mam wpływu i nie spędza mi ona snu z powiek. Gdy ktoś mnie pyta, po prostu staram się wszystko wyjaśnić.

M: - Aktualna sytuacja w WRC 3 jest dość specyficzna. W ścisłej czołówce obu pierwszych rund [Monte Carlo i Szwecja] byli zawodnicy, którzy na dzień dzisiejszy nie planują szerszego programu startów. Wydaje się, że klarowniejszy obraz pojawi się dopiero po jednym, dwóch europejskich rajdach.

KK: - Pewnie mi nie uwierzysz, ale nie sprawdzałem sytuacji w tabeli. Jest na to zdecydowanie za wcześnie. Żadne kalkulacje i strategie nie mają w tym momencie sensu.

M: - W Monte Carlo Citroen mógł pochwalić się niecodziennym sukcesem. Pięć pierwszych „erpiątek” utworzyły C3. Rozważaliście ten model pod kątem sezonu 2020? Czy po wycofaniu ekipy fabrycznej Citroen nie wchodził w grę?

KK: - Braliśmy pod uwagę Citroena, ale bardzo krótko. Rozwiązanie zespołu fabrycznego nie miało na to wpływu.

M: - Z Lotosem jesteście związani jedenasty sezon. Takie długotrwałe partnerstwo w tym sporcie to naprawdę rzadka rzecz. Czy z roku na rok te rozmowy są coraz trudniejsze czy łatwiejsze?

KK: - Ja, mówiąc nieco obrazowo, prowadzę te rozmowy głównie siedząc w samochodzie. Przemawiam może mniej słowami, a więcej czynami. Staram się, aby nasze wyniki, praca całego zespołu i to, jak nas prezentują media, broniły naszych argumentów. Te rozmowy są oczywiście potem prowadzone pod koniec danego sezonu, jednak jest to wtedy łatwiejsze. Ja o partnerach pamiętam przez cały rok. To ważne i może być wskazówką dla innych. Nie przypominajcie sobie o sponsorach pod koniec roku, kiedy trzeba rozmawiać na temat kolejnego. Już w momencie podpisywania umowy należy mieć świadomość, jakie potrzeby ma sponsor. My na te pozytywne dla nas decyzje pracujemy przez cały rok.

M: W ostatnich latach pojawiła się swego rodzaju moda na wspominanie minionych czasów, nieco w myśl powiedzenia „kiedyś to było”. Wielu kibiców z łezką w oku ogląda archiwalne nagrania, przegląda zdjęcia czy dokumenty. Gdybyś mógł przenieść się w dowolnie wybraną rajdową epokę, na co padłby wybór? Masz jakiś konkretny rajd czy samochód, które rozbudzają twoje zmysły?

KK: - Myślę, że niektórych mogę rozczarować. Chętnie wystartowałbym - oczywiście w rundzie mistrzostw świata - autem, które nigdy nie wyruszyło na prawdziwy odcinek specjalny. Mam ma myśli Polo WRC nowej generacji. Jestem ciekawy jak ten samochód by się spisywał, ponieważ Volkswagen bardzo długo nad nim pracował. Jeśli mówimy o rywalizacji w pełnym cyklu, również postawiłbym na współczesnego „wurca”. Przyjemność z jazdy jest ogromna. Nie jeździłem kultową B-grupą. Tamte samochody były piekielnie mocne, można powiedzieć bezkompromisowe, ale bezsprzecznie da się szybciej pojechać aktualnym samochodem WRC. A to się dla mnie liczy. Jeśli pytasz, wolę pojechać szybciej, a to uda mi się dzięki nowemu WRC.

Rajd Barbórka 2019 - testy

Photo by: Tomasz Kaliński

M: - Skoro jesteśmy przy prędkości nowych WRC: po wypadku Otta Tanaka podczas Rajdu Monte Carlo pojawiły się - póki co nieliczne - głosy nawołujące do spowolnienia tych samochodów. Czy to ma sens?

KK: - Moim zdaniem jest to polemika, która prowadzi donikąd. Jest bardzo wiele zmiennych. Samochody można zwolnić w zakrętach, ale jak wypadnie się na szybkim fragmencie, to i tak może pojawić się „problem”. Gdy uderzy się w coś twardego, nieciekawie będzie zarówno przy 160, jak i 180 km/h, tak że według mnie jest to używanie nieodpowiednich argumentów. Rajdy to sport o podwyższonym poziomie ryzyka i wiadomo to nie od dziś. Wszyscy zawodnicy i kibice muszą zdawać sobie sprawę z konsekwencji. Jednak zwalnianie obecnych samochodów na przykład poprzez odejmowanie spojlerów jest pomysłem nietrafionym.

M: - Gorącym tematem jest teraz hybrydyzacja lub wręcz elektryfikacja. Niektórzy rozumieją trendy w branży motoryzacyjnej, inni nadal reagują na to niemal alergicznie. Formuła 1 wchodzi w siódmy sezon jednostek hybrydowych. W pełni elektrycznej Formule E kierowcy rywalizują po raz szósty. Wydaje się, że z tej drogi nie ma odwrotu, także w przypadku rajdów, choć obecne działania władz wskazują trochę na chaos i pośpiech.

KK: - To prawda, że rajdy zostały niemal na samym końcu, ale trzeba pamiętać, że są zdecydowanie najtrudniejsze do wprowadzenia tzw. zielonej technologii. Środowisko nie jest tak „sterylne” jak na torze. Zasięgi są dużo większe, a eksploatacja intensywniejsza. Są chwilami potężne uderzenia, skoki, podbicia. Na pewno rajdy też to czeka, choć to skomplikowany proces.

M: - Czego ci życzyć przed Meksykiem?

KK: - Szczęścia! :) A tak serio, to po prostu możliwości skupienia się na jeździe. Niezależnie od wyniku chciałbym, abyśmy mieli możliwość dać z siebie wszystko. Z takim nastawieniem tam jedziemy. Pewne i piękne jest natomiast jedno - doping naszych fanów z Polski, niezmienny od dłuższego czasu.