Kartka z kalendarza: Przekręt stulecia

W annałach Motorsport.com odnajdziemy wiele ciekawych, choć już zapomnianych wydarzeń ze świata sportów samochodowych. W naszej cyklicznej „kartce z kalendarza” postaramy się przypomnieć te najciekawsze.

25 października 1995 roku, podczas badania kontrolnego po Rajdzie Katalonii, sędziowie wykryli w fabrycznych Toyotach Celicach GT-Four nielegalny ogranicznik dolotu powietrza w turbosprężarkach.

Urządzenie było tak inteligentnie opracowane, że nawet Max Mosley i konkurenci Toyoty wyrażali na początku więcej podziwu niż gniewu. Oszustwo jest jednak oszustwem, więc kara musiała być surowa. To historia prawdopodobnie najbardziej wyrafinowanego przekrętu w historii sportów motorowych.

Szybko i niebezpiecznie

Po dramatycznym sezonie 1986 samochody grupy B zostały ostatecznie zakazane i Rajdowe Mistrzostwa Świata rozpoczęły pisać zupełnie nowy rozdział. Samochody grupy A, które miały zastąpić „B grupowe" potwory, były wręcz żenująco wolne w porównaniu do swoich poprzedników.

Zalecenia ówczesnego FISA ograniczały moc samochodów rajdowych najwyższej klasy do około 300 KM, jednak bardzo szybko nastąpił gwałtowny skok technologiczny i już na początku lat 90. samochody dysponowały mocami przekraczającymi 400KM.

Od 1990 roku obowiązkowym elementem układu dolotowego stały się zwężki ograniczające dopływ powietrza do turbosprężarki. Restryktory, początkowo o szerokości 40 milimetrów w grupie A, w 1992 roku zmniejszono do 38 milimetrów.

To jednak nie wystarczyło, aby spowolnić samochody. W sezonie 1993 obniżono wymaganą do homologacji liczbę wyprodukowanych samochodów z 5000 do 2500 sztuk, umożliwiając udział w mistrzostwach bardziej kompaktowym samochodom, takim jak Ford Escort Cosworth, Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer, które zastąpiły duże limuzyny, takie jak Sierra, Legacy i Galant.

Jednak samochody rajdowe znów stawały się zbyt szybkie i w pierwszym sezonie po koszmarnym weekendzie Formuły 1 na torze Imola, Prezydent FIA, Max Mosley, kierował się jasnymi wytycznymi dotyczącymi bezpieczeństwa we wszystkich formach sportów motorowych.

W przypadku rajdów podjęto decyzję o „obcięciu” mocy samochodów poprzez zastosowanie zwężki o jeszcze mniejszej średnicy. Wbrew protestom kierowców, ogranicznik dolotu powietrza został zmniejszony do 34 milimetrów.

Po raz pierwszy wytyczne federacji z 1987 roku, ograniczające moc maksymalną do 300 KM zostały poważnie egzekwowane. Ta filozofia ograniczania osiągów kształtowała rajdy przez kolejne dekady, aż do powrotu mocniejszych silników w 2017 roku.

Toyota Celica GT-Four ST205

Na początku lat 90. Toyota powoli, acz sukcesywnie zaczęła detronizować Lancię na światowej scenie rajdów samochodowych. Carlos Sainz zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata kierowców w 1990 roku za kierownicą Celiki GT4 pierwszej generacji (ST165), a następnie powtórzył sukces w 1992 roku w kolejnej ewolucji ST185.

Kiedy przed sezonem 1993 Toyota nawiązała współpracę z Castrolem, Sainz związany z hiszpańskim gigantem petrochemicznym Repsol musiał odejść z powodu konfliktu sponsorskiego. Dzięki temu wymarzony skład Ove Anderssona, szefa TTE, stworzyli Juha Kankkunen i Didier Auriol.

W 1993 roku Kankkunen pobił rekord i po raz czwarty został mistrzem świata, a rok później swój pierwszy tytuł wywalczył Auriol. W obu sezonach Toyota sięgała też po mistrzostwo wśród producentów.

Juha Kankkunen, Denis Giraudet, Toyota Celica Turbo 4WD

Autor zdjęcia: Motorsport Images

Tak wiele sukcesów ekipie z Kolonii zapewnił model ST185, który w latach 1992-1993 odniósł 16 zwycięstw w rajdach najwyższej rangi.

- Jak na tamte czasy, ST185 był najlepszym samochodem, jakim kiedykolwiek się ścigałem - powiedział Kankkunen w podcaście ze swoim wieloletnim pilotem, Nickym Gristem.

Był jednak pewien problem, samochód w połowie lat 90. był już przestarzały. Dlatego Toyota wprowadziła w 1994 roku następcę, model ST205, z charakterystycznym przodem wyposażonym w stałe cztery reflektory.

Odpowiedzialnym za projekt nowej broni rajdowej Toyoty był Dieter Bulling. Samochód przejął wiele sprawdzonych rozwiązać z udanego modelu ST185. Nowa Toyota została homologowana na 16 calowych kołach, co pozwoliło w samochodzie grupy A zastosować na asfalt 18 calowe koła, które lepiej współpracowały z nowym przednim zawieszeniem.

Największe zmiany zaszły w przednich kolumnach McPhersona i mocowaniu dolnych wahaczy, które nie były już montowane bezpośrednio do nadwozia, tylko do specjalnej ramy pomocniczej, której stosowanie upowszechniło się w samochodach WRC. Wszystko to miało sprawić, że nowa Toyota będzie zwinniejsza i szybsza na asfaltach. Zawieszenie oparto na amortyzatorach Bilstein.

Silnik pozostał ten sam. Zmieniono jednak jego oprogramowanie, co pozwoliło zwiększyć moment obrotowy do 500 Nm. Regulaminowa moc 300 KM była przenoszona na koła poprzez układ napędowy składający się z 6 biegowej skrzyni Xtrac i trzech mechanicznych dyferencjałów, z czego środkowy działał na zasadzie sprzęgła wiskotycznego. 

Największą różnicę stanowiło oczywiście nadwozie, które w przypadku ST205 było dłuższe od poprzedniczki o 14mm, szersze o 25mm i wyższe o 5mm. Zastosowano większy tylny spoiler, który mocowany był na specjalnych dystansach, dzięki którym można było regulować jego wysokość, a maska posiadała większe otwory zapewniające lepszą wentylację komory silnika.

Niestety, to właśnie nowe nadwozie było piętą achillesową tego samochodu. Problemem nie była masa jak najczęściej zwykło się sądzić, tylko pozycja za kierownicą utrudniająca obserwację długiego przodu i prawidłową ocenę pozycji samochodu w zakręcie.

W 1994 roku tylko Kankkunen dysponował nową Celicą. Walczący o tytuł mistrza świata Didier Auriol zaufał starszej generacji samochodu i tytuł zdobył za kierownicą ST185.

Juha Kankkunen, Nicky Grist, Toyota Celica GT-Four

Autor zdjęcia: Leszek Kuśmirek

Z racji, że nowy samochód nie spełniał pokładanych w nim nadziei, w zespole pojawiło się wiele napięć. - Jeden inżynier obsesyjnie chciał udowodnić, że model ST205 jest lepszy - wspominał Grist. - A jedynym sposobem, aby to osiągnąć, było oszustwo.

Kankkunen nie przebierał w słowach: - Gdybyśmy od razu przeszli z ST185 do Corolli, byłoby idealnie. Model ST185 był szybszy w każdych warunkach.

W 1995 roku tylko Auriolowi udało się odnieść zwycięstwo nowym samochodem, czego dokonał w swoim domowym Rajdzie Korsyki.

Jednak to Kankkunen prowadził w mistrzostwach po sześciu z ośmiu rozegranych rajdów. Zatem wydawało się, że Celica wciąż była przyzwoitym, ale nie najszybszym samochodem. Trzeba było jednak coś zrobić, żeby zdobyć kolejna koronę wśród producentów. Właśnie wtedy Toyota zdecydowała się wprowadzić swój niesławny patent, który zadebiutował podczas Rajdu Australii.

Elastyczna zwężka

Pomysł i jego wykonanie był niezwykle sprytny. Z zewnątrz zwężka dolotu powietrza do turbosprężarki była całkowicie legalna i miała wymagane 34 milimetry średnicy.

Ogranicznik był ukryty głęboko w obudowie turbosprężarki, zabezpieczony trzema zaciskami śrubowymi. Zaciśnięcie jednego z nich powodowało przesunięcie ogranicznika o około pięć milimetrów do tyłu, dzięki czemu otwierał się kanał, który wpuszczał do sprężarki dodatkowe powietrze, generując dodatkowe 50 KM.

Mechanizm można było aktywować z kokpitu. - Gerd Dicks [technik silników Toyoty] podszedł do nas i powiedział: „Pięć sekund przed startem, chcę, żebyście włączyli ten przełącznik”  – wspominał Grist. - Nic nie wiedzieliśmy. Po prostu kazano nam jechać.

Kiedy sekret wyszedł na jaw, prezydent FIA Max Mosley powiedział: - To najbardziej wyrafinowane i pomysłowe urządzenie, jakie widziałem w ciągu ostatnich 30 lat.

Aby sprawdzić urządzenie, inspektorzy FIA musieli odpiąć zaciski, aby mechanizm automatycznie powrócił do prawidłowej pozycji. System sprężynowy był tak subtelny, że początkowo nie został wykryty. Wszyscy byli kompletnie zaskoczeni.

Kłamstwo ma krótkie nogi

Choć technologia mechanizmu wydawała się genialna, to jego wykonanie nie stało na najwyższym poziomie. O urządzeniu wiedzieli tylko nieliczni członkowie zespołu i nawet kierownictwo wraz z kierowcami nie mieli o nim pojęcia.

Nie było żadnej taktyki, jak korzystać z tego tajnego rozwiązania, a Toyota popełniła ogromny błąd, stosując je już na pierwszym odcinku Rajdu Australii, którym była rozegrana w formie równoległego wyścigu próba Langley Park w Perth. Co gorsza, ten odcinek był transmitowany na żywo w telewizji i wszyscy widzieli, jak Celiki wystrzeliły z linii startu niczym pocisk. Nie sposób było przegapić dodatkowej mocy. Niesamowite przyspieszenie Toyot widać w tej transmisji z Rajdu Australii 1995, o godzinie 14:08 i 15:15.

- Był tam cały park serwisowy - wspominał Grist. - Gdybyśmy skorzystali z niego na jakimkolwiek innym odcinku specjalnym, nikt by się nie zorientował, ale już wtedy zaczął się kryzys.

Na kolejnych odcinkach przewaga nie miała już takiego znaczenia i Kankkunen po problemach z zawieszeniem na przedostatnim etapie zajął trzecie miejsce. Rutynowa kontrola po rajdzie nie wykazała niczego podejrzanego.

Kolejną rundą był asfaltowy Rajd Katalonii, gdzie dodatkowa moc mogła się naprawdę przydać. Kankkunen w zaledwie dwa dni zbudował minutową przewagę, dość imponującą, biorąc pod uwagę, że Fin nigdy nie czuł się najlepiej na utwardzonych nawierzchniach.

Wypadek lidera, do którego doszło na ostatnim etapie, przekreślił jego nadzieje na tytuł, ale tempo samochodu z drugim numerem startowym zdążyło wzbudzić zdziwienie.

Podczas gdy media skupiały się na kontrowersjach związanych z team order zastosowanym przez zespół Subaru, za kulisami jeszcze większe kontrowersje budziła niespodziewana dominacja Kankkunena.

To, w jaki sposób FIA w końcu odkryła oszustwo, nie wiemy do dziś, ale najbardziej prawdopodobne jest, że doszło do przecieku wewnątrz zespołu. Jak na ironię, zbyt mało osób wiedziało, jak skutecznie ukryć oszustwo.

Konsekwencje

Szef zespołu, Ove Andersson i jego zastępca Dieter Bulling, zostali wezwani przez sędziów 25 października, tuż po rajdzie.

Wciąż nie mogąc otrząsnąć się po wypadku Kankkunena, stanęli w obliczu znacznie większego problemu, ponieważ w Celice Auriola znaleziono zmanipulowany ogranicznik. Francuz został zdyskwalifikowany.

Andersson początkowo twierdził, że była to wada produkcyjna. Prawda jednak szybko wyszła na jaw, gdy to samo urządzenie znaleziono również w innych samochodach. Było to celowe, systematyczne oszustwo.

3 listopada 1995 roku Światowa Rada Sportów Motorowych FIA zebrała się w Paryżu na nadzwyczajnym posiedzeniu i nałożyła na Toyotę i jej zawodników jedną z najsurowszych kar w historii rajdów.

Zespół Toyota Team Europe i jego kierowcy zostali pozbawieni punktów i wykluczeni z mistrzostw w 1995 roku. Toyotę objął też zakaz startów w kolejnym sezonie. Prywatne Celiki nadal pojawiały się w mistrzostwach świata w 1996 roku, ale były wystawiane i obsługiwane przez prywatne zespoły.

Acropolis Rally 1996

Autor zdjęcia: Leszek Kuśmirek

Nawet po wygaśnięciu zakazu Toyota nie wróciła do rywalizacji od razu, bo nowa Corolla WRC nie była jeszcze gotowa. Powrót fabrycznego zespołu nastąpił podczas Rajdu Finlandii w 1997 roku. Rok później Carlos Sainz w dramatycznych okolicznościach stracił tytuł zaledwie 400 metrów przed metą ostatniego oesu Rajdu Wielkiej Brytanii.

Swoją dominację Toyota potwierdziła jeszcze w 1999 roku, kiedy zdobyła kolejne mistrzostwo producentów, ale po tym sezonie wycofała się z WRC, aby zadebiutować w Formule 1.

Wielki powrót japońskiego producenta nastąpił w 2017 roku, kiedy już jako Toyota Gazoo Racing zaprezentował model Yaris WRC.