Marczyk: Mistrzostwa świata to właściwe miejsce

Popularny „Miko”, pilotowany przez Szymona Gospodarczyka, po dwóch sezonach spędzonych na trasach europejskiego czempionatu - i niejako przy okazji potwierdzeniu prymatu na krajowym podwórku - postanowił przenieść się na najwyższy stopień rozgrywkowy w rajdach samochodowych.

Marczyk i Gospodarczyk zaliczyli sześć rund mistrzostw świata, realizując program w WRC 2. Analizując statystycznie - najlepiej poszło im w Portugalii, gdzie zajęli czwarte miejsce w swojej kategorii. Z kolei najsłabszy rezultat przywieźli z Estonii. Nadzieje na dobry występ prysły już na początku rywalizacji po pechowym uszkodzeniu samochodu. W łącznym rozrachunku duet Orlen Team został sklasyfikowany na szesnastej pozycji. Marczyk uplasował się na piątym miejscu wśród juniorów kategorii WRC 2.

Sam kierowca nieraz dał wyraz bardzo analitycznemu podejściu do swoich startów. Podkreśla, że zawsze liczy się szersza perspektywa, a nie pojedynczy wynik - zarówno ten dobry, jak i zły.

Co do jednego Marczyk nie ma wątpliwości - progres pokazany w skali dwóch sezonów w FIA ERC „uprawniał” go do dołączenia do światowego czempionatu. Po roku spędzonym na najwyższym szczeblu rozgrywkowym łodzianin ma przekonanie, że cykl WRC to właściwe dla niego miejsce.

O miłych momentach i trudniejszych chwilach, radości z występu w Rajdzie Polski, smykałki do „kręciołków” i młodych gniewnych w Rajdowych Mistrzostwach Świata, Mikołaj Marczyk opowiedział^* (wraz z Szymonem Gospodarczykiem) w rozmowie z Motorsport.com.

Motorsport.com [M.com]: - Obaj szkolne ławy mamy już dawno za sobą, ale gdybyś miał wystawić sobie ocenę za miniony sezon właśnie w szkolnej skali, jaka by ona była?

Mikołaj Marczyk [MM]: - Myślę, że postawiłbym sobie czwórkę. To był dobry sezon. Pamiętam, że w szkole od 75 do 90 procent na kartkówce czy klasówce to była czwórka, dopiero wyżej piątka. Czyli czwórka. Na pewno powyżej oceny dostatecznej. Bardzo dobrze też jednak nie było, ponieważ kilka rzeczy można było zrobić lepiej.

M.com: - Gdy spotkaliśmy się przed tegoroczną kampanią, dywagowaliśmy trochę o przeskokach z RSMP do ERC i z ERC do WRC oraz o trudnościach związanych z tymi przeskokami. Wtedy nie zgodziłeś się z hipotezą, że ten drugi krok będzie trudniejszy. Podtrzymujesz swoją opinię?

MM: - Myślę, że kroki związane z przejściem z mistrzostw Polski do mistrzostw Europy i następnie z mistrzostw Europy do mistrzostw świata są podobne. Można do tego oczywiście podejść na różne sposoby i spierać się czy ten drugi krok nie jest jednak większy.

- Ja uważam, że jest bardzo podobny. Przypominam sobie emocje związane z pierwszym odcinkiem Rally di Roma Capitale. Był lipiec 2020 roku. Z powodu opóźnienia stoimy przed startem oesu już 40 minut i to na twardych oponach. Jesteśmy przekonani, że odcinek, Pico-Greci, jeden z trudniejszych w całym sezonie ERC, zostanie odwołany. Rozbił się wtedy Andrea Crugnola. Odcinek jednak ruszył i strata na mecie wyniosła blisko 3 s/km do zwycięzcy próby. Najpierw bałem się tych opon, a oes generalnie był bardzo trudny. Natomiast rok później tych trudności i obaw było już dużo mniej.

- Możemy to porównać z debiutem w mistrzostwach świata, czyli Rajdem Chorwacji. Poprzeczka została jeszcze trochę podniesiona, ponieważ zmieniliśmy markę opon [z Michelin na Pirelli]. Stoimy na starcie, we mgle, widoczność na 50 metrów, a przed nami 25 kilometrów odcinka, doskonale znanego bywalcom mistrzostw świata. Strata ponownie wyniosła około 3 s/km, więc podobny... nawet nie powiedziałbym zimny prysznic - po prostu podobne trudności, związane tylko z tym, by przetrwać kolejne odcinki i przejechać cały rajd.

- Pamiętam, że sugerowałem wtedy, iż będzie podobnie, a nie łatwiej...

M.com: - Dokładnie tak.

MM: - I tę opinię bym podtrzymał. Oczywiście były takie momenty, że trudno było złapać oddech i pojawiły się chwile zastanowienia czy to przetrwamy i czy obrana droga jest tą właściwą. Jednak pojawiły się też te milsze aspekty. Pierwszy rajd szutrowy na tym poziomie i czwarte miejsce w stawce blisko pięćdziesięciu załóg w samochodach Rally2. I co ciekawe, wydaje mi się, że ten wynik przyszedł trochę zbyt łatwo w porównaniu z tym, jak trudna była ta Chorwacja.

- Reasumując, powiedziałbym, że te przeskoki są podobne, ale trzeba zaznaczyć, iż trudne. To są ogromne kroki. Wydaje mi się, że gdy przechodzimy z RSMP do ERC i później z ERC do WRC to tak, jakbyśmy awansowali o dwie ligi. W jednym i drugim przypadku przeskok jest kosmiczny. Uważam też, że wielu zawodników może z tym sobie pod wieloma względami nie poradzić. Albo zaczną ulegać presji potrzeby bycia szybkim i pojawią się wypadki, albo stwierdzą, że nie dadzą rady tej drogi pokonać i uzyskać odpowiedniego tempa.

M.com: - Podczas tamtej, wspomnianej rozmowy, wskazywałeś kilka obszarów, które potencjalnie mogą spotęgować trudność tegorocznego wyzwania. Sugerowałeś dłuższe oesy, dalszą pozycję na drodze, ale i konkurencję.

MM: - Jeśli chodzi o poziom sportowy, nie powiedziałbym, że tym przysłowiowym „problemem” jest duża liczba dobrych kierowców. Dla mnie dobry kierowca to na przykład: Norbert Herczig, Simone Campedelli. W mistrzostwach świata jest jednak bardzo dużo bardzo dobrych kierowców.

- Spójrzmy na listę zgłoszeń np. Rajdu Katalonii. Widzimy, że kierowca pokroju Jariego Huttunena, mistrza WRC 3 czy Kajetana Kajetanowicza, trzykrotnego mistrza Europy, był na poziomie piątego, szóstego miejsca. I to nie chodzi przecież o to, że oni jadą wolno. Tam po prostu pierwsza siódemka jest taka, że nawet trudno powiedzieć, w jaki sposób my się mamy w niej znaleźć. Przed nami w tym rajdzie byli jeszcze Fabrizio Zaldivar, który ma duże doświadczenie na tym rajdzie, oraz Sami Pajari, który rozwija się imponująco. Jednak do tych wcześniej wspomnianych sześciu trudno się w debiucie zbliżyć. Oni nie są dobrzy, oni są bardzo dobrzy w skali światowych rajdów.

- Jeżdżąc w mistrzostwach Europy, miałem wrażenie, że jest dwóch, trzech bardzo dobrych „drajverów”. Był Andreas Mikkelsen, czasem pojawiali się Mads Ostberg czy Dani Sordo. Można też dodać do tej listy Aleksieja Łukjaniuka, który był bardzo dobry, o ile dojeżdżał do mety. Poza tym było dużo dobrych kierowców. Tych dobrych określam jako półprofesjonalistów. Do tej grupy zaliczałbym w zeszłym roku również nas. Już nie amatorzy, ale jeszcze nie zawodowcy, którzy zajmują się tylko tym.

- Natomiast w mistrzostwach świata jest bardzo dużo tych bardzo dobrych zawodników, zwłaszcza w rajdach, w których my startowaliśmy. Myślę, że patrząc na wyniki możemy być zadowoleni. Rajd Katalonii ukończyliśmy na dziesiątym miejscu, a gdy przed startem patrzyłem sobie na stawkę, uznałem, że jest czternastu takich, przed którymi „nie mamy prawa” być. Oni już tam byli, jeździli po tych trasach. Brałem też oczywiście pod uwagę młodych Hiszpanów, jak Jan Solans czy Pepe Lopez. Skoro oni są u siebie to czemu ja w debiucie miałbym ich pokonać? Trzeba też pamiętać, że nie odpadło zbyt dużo zawodników.

- Ukończyliśmy Rajd Katalonii i nawet patrząc na ostatni oes - straciliśmy do Emila Lindholma dziesięć sekund. To jest naprawdę dobra jazda. Śmiem twierdzić, że gdyby ten oes wziąć do RSMP, bylibyśmy 20 s z przodu. A tam dostajemy 10 s od topowego zawodnika i mamy 5 s do Kajetana. Wychodzi jakieś 0,6-0,7 s/km i to uważam jest niezły poziom, na który nas teraz było stać, biorąc pod uwagę także to, że chcemy poznać trasy, przejeżdżając całe rajdy. Na dziś nic nie zmieni to czy będziemy na 8 czy 10 miejscu. Chodzi o to, żeby jak najszybciej dostać się do ścisłej czołówki.

M.com: - Jak sam przyznałeś, Rajd Chorwacji był bardzo trudnym debiutem. Do wymagających tras doszła jeszcze aura - deszcz, mgła, dużo brudu na oesach. Zupełnie jakby WRC chciało cię z przytupem powitać, grożąc jednocześnie palcem.

MM: - Gdy tak teraz o tym myślę, są dwa rajdy w mojej historii, które mnie trochę przerosły i w przypadku których jestem po prostu zadowolony, że je przejechałem. Rajd Węgier w ERC w 2020 roku - tam było strasznie trudno, kompletnie nic nam nie wychodziło, pojawiły się kapcie. Pamiętam, że pod koniec rajdu bałem się już wszystkich zdarzeń. A ten drugi to właśnie tegoroczna Chorwacja. Zresztą strata na kilometrze w skali całego rajdu była bardzo podobna, czyli 1,8-1,9 s, wraz z kapciami i innymi zdarzeniami.

- Niewątpliwie był to trudny początek. Może nas to trochę dobiło, jednak mieliśmy też świadomość, że są nowe opony. Okazało się, że wypracowane przed rajdem ustawienia, także pod kątem zakładania opon na krzyż, nie zadziałały. Mieliśmy dwa czy trzy dobre odcinki, ale czegoś w moim tempie brakowało.

- Nie ukrywam też, że trochę przytłoczyły mnie różne rajdowe zdarzenia. Gdy do przejechania jest cały etap, jesteś na to wszystko podatny. Na to, że trzy razy coś wymknęło się spod kontroli albo, że coraz lepiej ci idzie. To wszystko ma wpływ na późniejsze tempo w rajdzie. Tak, ta Chorwacja była przytłaczająca i chcieliśmy po prostu wyjść z niej cało. Były jakieś tam przebłyski. W niedzielę rano był dobry odcinek. Pojechaliśmy go dobrym tempem, ale później znowu pojawiły się brudniejsze próby i wolniejsze tempo.

- Dojechaliśmy do mety, ale nie widzę zbyt wielu pozytywów tego rajdu. Jeśli miałbym dać sobie jakąś negatywną ocenę, dąłbym ją za tę Chorwację. Z drugiej strony, niewiele więcej mogłem zrobić. W takich warunkach byłem słaby. Niewykluczone, że gdybyśmy debiutowali tam rok wcześniej, byłoby trochę inaczej. Podczas takich rajdów wiele zależy od aury. My trafiliśmy tę Chorwację z chyba najtrudniejszą pogodą, w jakiej się dotychczas ścigałem.

M.com: - W swoim blogowym podsumowaniu wspomniałeś o zmianie opon, nietrafionych do końca ustawieniach czy zmianach w opisie. Użyłeś nawet stwierdzenia o „jednym czy dwóch krokach w tył”. To nie poddało w wątpliwość słuszności obranego kierunku na ten sezon?

- Trochę za mała próba badawcza. W moim rozumieniu rajdów nie możemy oceniać zawodnika po jednym weekendzie. Mogę nawet wyciąć zarówno Chorwację, która okazała się poniżej oczekiwań, jak i ten bardzo dobry weekend w Portugalii - bo akurat wszystko tam mogło „zaskoczyć”. Oceniałbym zawodnika w skali roku i brałbym pod uwagę wszystko, co się działo.

- Byłem przytłoczony, ale też nie miałem na to dużego wpływu. Pamiętaj, że byliśmy po bardzo dobrym sezonie w mistrzostwach Europy. Zdawaliśmy sobie oczywiście sprawę, że wchodzi tam MRF, ale generalnie konkurencja staje się mniejsza i być może bylibyśmy w stanie powalczyć z Efrenem [Llareną] o tytuł. Cel był jednak zupełnie inny. Motywacja też. Panowało w nas przekonanie, że po prostu trzeba spróbować, bo ten, kto się nie rozwija to się cofa.

- Mogło oczywiście nasunąć się pytanie czy marzy mi się powalczyć o mistrzostwo Europy i czy to jest meta moich ambicji w rajdach samochodowych, czy może chcemy porwać się na coś dużo większego, niewykluczone, że w realizacji mniej prawdopodobnego. Możliwego jednak tylko wtedy, gdy się spróbuje. Zdecydowaliśmy się wspólnie. Przeanalizowaliśmy to. Czułem się na siłach, a Szymon to potwierdził.

- Dyskutowaliśmy też o tym z partnerami naszych startów. Z jednej strony pojawiała się optymistyczna ścieżka w mistrzostwach Europy, z drugiej ponownie wybraliśmy sobie jeszcze bardziej ambitne wyzwanie. I teraz musimy się tobie tłumaczyć [śmiech]. Wiadomo, że jest teraz trudniej, ale zakładamy, że się poprawimy. Natomiast gdybyśmy spotykali się teraz po sezonie w mistrzostwach Europy, pewnie byśmy się śmiali i radowali, ale niewiele by to dało, ponieważ ten łomot w WRC 2 przyszedłby po prostu rok później.

M.com: - Nawet jeśli nastroje po Rajdzie Chorwacji nie były najlepsze, to już miesiąc później pojawiły się emocje z przeciwnego końca skali. Pierwszy rajd szutrowy na światowej scenie i świetne czwarte miejsce w generalce WRC 2. Na ile to zasługa tego, że przysłowiowo wszystko „siadło”, a na ile tego, że już częściowo znaliście oesy i ich charakterystykę z rundy ERC?

MM: - Znajomość tras miała pewien wpływ, ale na pewno na szutrze było nam generalnie łatwiej. Po raz kolejny przypomnę też o zmianie opon. Często o tym mówimy, ale warto pamiętać, że w WRC nie chodzi tylko o dostawcę, ale też konkretne mieszanki, których tylko tam się używa. I o ile na asfalcie ta zmiana była utrudnieniem, tak na szutrze powiedziałbym, że może była to nawet korzyść. Opona jest wytrzymała na uderzenia. Mogłem mniej myśleć o ewentualnych kapciach. Generalnie na szutrze nieznajomość ogumienia nie stanowiła problemu.

- Specyfikę tras trochę znaliśmy, aczkolwiek ciekawe jest to, że mieliśmy największą wiedzę o sobotnich odcinkach, a to w piątek pokazaliśmy się z dobrej strony. Tego samego dnia wypadło sporo załóg, pewnie z piętnaście czy siedemnaście.

- Powiedzmy sobie też szczerze - miejsce jest imponujące, ale gdyby to przeanalizować dokładnie, to na przykład kilka tygodni później na Sardynii byliśmy bliżej lidera niż w Portugalii, gdzie po prostu zdobyliśmy bardzo dobrą pozycję, ponieważ tak ułożyła się rywalizacja w całej stawce WRC 2.

- Bardzo dobrym dniem na pewno był piątek. W sobotę pojawiło się trochę deszczu, błota i mgły oraz wkradła się niepewność związana z ewentualnym uszkodzeniem opony. Znaliśmy te oesy, ale nie wykorzystaliśmy do końca potencjału tej wiedzy. Muszę też wspomnieć, że patrząc na nierzadkie rozciągnięcie harmonogramu - a akurat Portugalia pod tym względem była też wyjątkowo wymagająca - ja po krótkiej nocy z piątku na sobotę nie byłem w optymalnej formie. Mam nadzieję, że w tym względzie też jest jeszcze spory potencjał do poprawy, gdy poza trasami rajdów rozwinę możliwości oraz wydolność mojego ciała.

- Ale z tych dwóch rajdów, o których już porozmawialiśmy, można stworzyć takie życie w pigułce. Uciąłbym tę Chorwację, ponieważ nie jesteśmy tak słabi, ale i pewnie wykluczyłbym tę Portugalię, gdyż nie jesteśmy tak dobrzy, jak ten wynik. Myślę, że poszło niezasłużenie źle w Chorwacji i niezasłużenie dobrze w Portugalii.

- Wyciągając niejako średnią, otrzymujemy obraz tych pozostałych czterech rajdów i tego, jak ten sezon wyglądał. Przebłyski były praktycznie podczas każdej imprezy - może nie w Chorwacji, ale z kolei Portugalię rozpoczęliśmy od zwycięstwa w całej stawce WRC 2 na miejskiej próbie. Superoes, to superoes, ale było blisko 50 rywali, każdy się starał, a przynajmniej piętnastu ma odpowiednią technikę, żeby to zrobić.

- To był ten przebłysk, a następnie nadszedł bardzo mocny piątek. Część załóg wypadła, ale to, co zwróciło moją uwagę, to fakt, że Oliver Solberg jechał naszym tempem, a ten gość przecież wie, jak jeździć po szutrze. Miał swoje przygody, ale jak każdy w takim rajdzie. Sobotę przetrwaliśmy, co też było ważne. Generalnie cieszę się, że my podczas tych trudnych dni, jakich w sezonie nie brakowało, nie popełniliśmy błędu.

- Reasumując, na mecie Portugalii uzyskaliśmy naprawdę przyzwoity wynik i jednocześnie wiatr w skrzydła. Może po Chorwacji zostały one trochę podcięte, ale tutaj dostaliśmy je na nowo.

Mikołaj Marczyk, Szymon Gospodarczyk, Skoda Fabia Rally2 evo

Photo by: Mikołaj Marczyk

M.com: - Szymon, ty miałeś już kontakt z mistrzostwami świata, jednak teraz po raz pierwszy brałeś udział w większym projekcie na tym szczeblu. Czy w porównaniu z mistrzostwami Polski i Europy, coś musiałeś zmienić w schemacie swojej pracy? Pomijam, że zapewne liczba zapisanych kartek w zeszytach rosła wraz ze spadkiem ilości snu.

Szymon Gospodarczyk [SZG]: - Zbyt dużo zmieniać nie musiałem. Wydaje mi się, że zachowujemy podobny schemat pracy, tylko tej pracy jest dużo więcej. Kilometrów do przejechania jest więcej, a same rajdy dłuższe, więc to dla mnie dodatkowe wyzwanie.

- Procedury są troszkę inne. W WRC każdy tych przepisów skrupulatnie pilnuje. Nie jak w mistrzostwach Polski, gdzie nierzadko to zawodnicy muszą pilnować regulacji, ponieważ sędziowie nie robią tego w takim stopniu, w jakim byśmy sobie życzyli. W mistrzostwach świata nie ma tego problemu. Sędziowie są skrupulatni na każdym kroku i trzeba bardzo uważać, żeby nie zrobić nic głupiego i nie dostać kary.

M.com: - Superoesy - te od dawna wychodzą ci bardzo dobrze. Wielokrotnie podkreślałeś, że na odcinkach nie robisz nic z szaleństwa i nie podejmujesz nadmiernego ryzyka. Jednak to nie jest przecież tak, że te próby wygrywają się same. W grę wchodzą same predyspozycje czy dorzucasz też trochę ryzyka, kalkulując na chłodno, że starania mogą dać fajny rezultat, który nawet w debiutanckim sezonie lepiej mieć, niż nie mieć?

MM: - Myślę, że to połączenie rzeczy, które wymieniłeś. Pamiętam jednak, że szczególnie dużą uwagę do takich oesów przywiązywałem w czasach startów w mistrzostwach Polski. Takie próby mnie pasjonowały, a i przecież od takich zaczynałem swoją przygodę ze sportem motorowym.

- Z drugiej strony, im wyżej pniemy się w drabince rozgrywkowej, tym mniej się nimi zajmuję. Powiedziałbym, że traktowaliśmy je w tym roku nawet trochę po macoszemu, jeśli chodzi o przygotowanie przed rajdem. Gdy analizujemy oesy na kilkanaście dni przed rajdem - a później już podczas zapoznania z trasą - często nie zwracam uwagi na te miejskie próby.

- Oczywiście, gdy trwa rekonesans już przed tym oesem - w Portugalii jechaliśmy meleksem - czy jesteśmy na przegrupowaniu, które często poprzedza miejskie próby, inwestujemy te kilkadziesiąt minut najlepiej, jak się da, by dopracować wszystko - ciśnienia w oponach, ustawienia samochodu czy po prostu spojrzeć, jak jadą inni. I jeśli powiedziałbym, że na szczeblu mistrzostw Polski są kierowcy, którzy tego nie robią, w WRC wszyscy chodzą, zastanawiają się i „rozkminiają” każdy odcinek.

- Prawdą jest, że na miejskim oesie to ryzyko „życia” jest stosunkowo niskie i to nie pozostaje bez wpływu. Może się tak zdarzyć, że kiedyś złapiemy kapcia, urwiemy lub skrzywimy koło czy złamiemy drążek kierowniczy. To jest ryzyko, które ponoszę. Oczywiście analizuję też, kiedy mamy serwis. Jeśli mamy przed sobą 45 minut na naprawę, można powiedzieć, że podejmuję spore ryzyko tego, iż zahaczymy o coś kołem, tracąc przy okazji geometrię. Wiem po prostu, że wtedy mogę sobie na to pozwolić, bo nasi mechanicy chwilę później to naprawią. Z drugiej strony, w Coimbrze podczas Rajdu Portugalii mieliśmy przed sobą 120 kilometrów ścigania, więc zdawałem sobie sprawę, że nie mogę niczego dotknąć.

- Jednak jeżeli czuję się na siłach i mi to idzie, dlaczego mam nie wykorzystać tego, że moja precyzja i percepcja jazdy na tego typu odcinkach są dobre? Reasumując, uważam, że to mieszanka tych aspektów, o których wspomniałeś. Trochę się przygotujemy, chociaż na tym etapie coraz mniej zwracamy uwagę na takie próby, ponieważ wiemy, że gdzie indziej musimy się poprawić.

- Trzeba też pamiętać, że podczas 100-kilometrowej rundy mistrzostw Polski trzy miejskie odcinki dawały 10 procent całej trasy. I dobra forma na tych próbach bardzo się opłacała. Pamiętam, że podczas Rajdu Śląska 2017 w lesie ścigaliśmy się z Łukaszem Kotarbą czy innymi zawodnikami na sekundy, a urywaliśmy kilka kluczowych sekund na miejskich odcinkach.

SZG: - Pamiętam, jak kiedyś na Rajdzie Świdnickim wygraliśmy dwie miejskie próby łącznie o 12 s. Popełniliśmy błąd w lesie, ale rajd wygraliśmy o około 11 s.

MM: - W RSMP można to nazwać nawet wyrachowaniem. Tam to miało sens. W mistrzostwach świata, kiedy jest to 5 kilometrów z 340, nie ma sensu zużywać na to aż tak wiele energii. Jednak chwilę przed startem robię wszystko najlepiej jak potrafię. Widać, że takie oesy fajnie nam wychodzą, ponieważ mam dobrą technikę jazdy. Brakuje mi kilku innych rzeczy, może nawet z niektórymi mam spore problemy, biorąc pod uwagę definicję kierowcy rajdowego, ale to nam idzie i tego się trzymamy.

- Wydaje mi się też, że fajnie odnajdywaliśmy się na tych oesach na szutrowych oponach. W zeszłym roku takie próby gorzej nam wychodziły. Wtedy zrobiłem spory postęp na klasycznych odcinkach. Stałem się bardziej zamaszysty, odważny, ale na miejskich próbach z tego powodu traciliśmy precyzję. Teraz staram się wykorzystywać różne techniki jazdy. To proces. Niewykluczone, że za rok czy dwa lata będę trochę gorszy na miejskich, ale za to rozwinę się na tych tradycyjnych oesach.

M.com: - Rajd Polski - można powiedzieć taka perełka waszego sezonu. Zupełnie inne cele i inne podejście. Pomimo miana faworytów i niewątpliwej odpowiedzialności przed sponsorem tytularnym za wynik, był to chyba fajny weekend i weekend takiej romantycznej i autentycznej frajdy z rajdowej jazdy.

MM: - Nawet rozmawialiśmy sobie tuż po rajdzie i stwierdziliśmy, że w tym przypadku wynajmując rajdówkę wiedzieliśmy „za co płacimy” [śmiech]. W przeciwieństwie do Rajdu Sardynii, na Rajdzie Polski liczył się czysty performance, prędkość, przyjemność. Nie trzeba było się zastanawiać, o który wielki kamień można stracić koło.

- Przyjemność podczas Rajdu Polski mieliśmy ogromną, chociaż generalnie był to bardzo wymagający okres. Prosto z rundy na Sardynii udaliśmy się na Mazury. Dzień czy dwa dni później już były testy. Bałem się nawet trochę czy wszystko to udźwigniemy. Tam nie było chwili wolnego, nawet przysłowiowego dnia luzu na gorszą formę.

- Ciekawostką jest to, że na początku testów brakowało nam prędkości. Po prostu rajdy „przeprawowe” jak Sardynia czy Portugalia zabrały nam tę prędkość, te ostatnie 0,3 s/km. Podczas testów i odcinka kwalifikacyjnego musieliśmy się trochę poganiać. Jednak wraz z początkiem soboty wszystko działo się już niejako samo i było bardzo przyjemnie. Jechaliśmy dobrze, a tempo był zadowalające. Cały czas byliśmy praktycznie na zero z Nilem Solansem. Było super, pojawiła się frajda. Wiedzieliśmy, że na Mazurach realizujemy zupełnie inny scenariusz. Chciałem też pokazać, iż decyzja o zostawieniu mistrzostw Europy na rzecz światowego czempionatu była dobra. W ERC gotowi bylibyśmy do walki o podium w praktycznie każdym rajdzie.

- Tym występem zaznaczyliśmy jeszcze jedno. Teraz siedzimy tutaj i zastanawiamy się, jak po tym sezonie w WRC uznać naszą załogę. Dobra, niedobra, perspektywiczna? Pokazaliśmy, że jak już poznamy rajd i jesteśmy odpowiednio przygotowani, możemy zaprezentować dobre tempo. Myślę, że nawet gdyby w tym rajdzie brali udział Mads Ostberg, Andreas Mikkelsen czy Aleksiej Łukjaniuk, nie odjechaliby nam na więcej niż te 0,2 - 0,3 s na kilometrze. A o tej stracie zawsze mówię. Podkreślam, że może się zdarzyć, iż nie dociągniemy do poziomu tej absolutnie topowej prędkości, ponieważ za każdym razem chcemy być na mecie. Chcąc liczyć się na przestrzeni całego sezonu, chwilami nawet nie można mieć prędkości Łukjaniuka, którego wskaźnik wycofań i błędów jest na poziomie 36 procent.

- Reasumując, ja byłem bardzo zadowolony. Fajnie, że ten start doszedł do skutku. Miło też, że mogliśmy pokazać się na początku roku w Memoriale Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza w Wieliczce i fajnie, że wystąpiliśmy też w Barbórce. Te trzy zwycięskie imprezy w Polsce przed naszymi kibicami spajają cały sezon.

M.com: - Po świetnym występie w Mikołajkach były spore oczekiwania związane z Rajdem Estonii. Bolał ten błąd i strata na początku piątkowego etapu?

MM: - Szkoda, ponieważ ten rajd był szansą na spory progres. Nawet nie chodzi o pozycję. Szczerze mówiąc, nie wiem, na co tam była szansa. Może szósta? Może ósma? Piąta? Wydaje mi się, że potencjał sportowy był duży. Byliśmy najszybsi w WRC 2 podczas odcinka testowego. Pierwszy prawdziwy oes też był bardzo dobry. W kontakcie z Haydenem Paddonem i w tempie Jariego Huttunena. I chwilę później uderzyliśmy w ten kamień.

M.com: - Zwykle, gdy przytrafia się niegroźna przygoda - podobna do waszej - ale strata zabiera szanse na przyzwoity wynik, presja spada i...

MM: - I załoga kręci świetne czasy?

M.com: - Tak.

MM: - U nas chodziło też o skutki przygody. Po naprawie ukończyliśmy pętlę jadąc w trybie awaryjnym bez amortyzatora.

- W połowie dnia mechanicy wszystko wymienili, w tym amortyzatory. Te były już inne. Komplet zapasowy miał już inną charakterystykę. I można w uproszczeniu powiedzieć, że wyciągnęliśmy z samochodu ten magiczny element, który na odcinku testowym pozwolił na szybką jazdę. Pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że w Estonii mieliśmy przewagę w postaci samochodu. Poza amortyzatorami, okazało się, że ucierpiała podłużnica, gdy po uderzeniu w kamień uderzyliśmy jeszcze w drzewo. Auto było krzywe. I my ten piątek musieliśmy po prostu przetrwać. A dodatkowo każdorazowo doganialiśmy McRae Kimathiego z JWRC w Fieście Rally3. Prośby o większy odstęp były bezskuteczne, jadąc za nim rozbiliśmy jeszcze szybę. Generalnie piątek poszedł do kosza przez różne zdarzenia będące konsekwencją mojego błędu i uderzenia w kamień.

- Do sobotniej części przystąpiliśmy z czystą głową i byliśmy w dobrych nastrojach. Jednak już na pierwszej próbie okazało się, że przytrafił się mój błąd w opisie. Na dużej hopie polecieliśmy około 60 metrów. Pojawiło się też kilka innych pomyłek, a ogólnie przez cały dzień auto niezbyt dobrze się prowadziło. Coś po prostu było nie tak. W niedzielę pojawiły się ogromne opady i jechaliśmy w dużym błocie. Kompletnie nie czułem się już na siłach przyspieszyć.

- No i z rajdu, który miał dobry potencjał na wynik, zrobił się rajd na przetrwanie i nigdzie nie byliśmy w stanie pokazać tempa, chociaż jeszcze w czwartek czuliśmy, iż będzie dobrze. I poza wynikiem, będzie też frajda z jazdy. Chociaż może wynik nie byłby tak imponujący, bo w niedzielę i tak byśmy stracili w błocie, więc to nie tak, że przepadło ewentualne podium w WRC 2.

M.com: - Ogromną wagę przywiązywaliście do przejechania pełnego dystansu wszystkich wybranych rajdów. Już nawet przed sezonem podkreślałeś, że celem jest 300 kilometrów każdej rundy WRC. Mam wrażenie, że planując ze sponsorami tegoroczną kampanię, rozmowy na temat kolejnej były bardzo konkretne i za wami dopiero pierwszy etap, a kontynuacja projektu jest niemal pewna.

MM: - Oczywiście, poniekąd muszę wyczuć oczekiwania i nastroje naszych partnerów w danym momencie i na tym opierać swoje przewidywania, co do przyszłości. Wszedłem do sportu zaczynając od amatorskiego poziomu. Przeciwieństwem jest Robert Kubica. On dołączył „od góry”. Ma wielkie umiejętności, kredyt zaufania, zarówno partnerów, jak i społeczeństwa.

- Ja cały czas się „przebijam”. Kieruję się kilkoma wytycznymi. Wybieram cykle, w których mogę się rozwijać jako sportowiec, ponieważ takie są moje ambicje. Jednak nie mogę zapominać o dobrych wynikach. Dlatego te nasze sezony są nieco „szarpane” i zmienialiśmy rozgrywki w momencie sukcesu. Mając 23 lata, zostałem w 2019 roku najmłodszym mistrzem Polski, więc zdawałem sobie sprawę, że mam dwanaście miesięcy kredytu zaufania. I w 2020 roku, decydując się na debiut w mistrzostwach Europy nie pokazaliśmy nic specjalnego. Podobnie w tym roku. Wyniki były podobne. Wtedy wśród juniorów w autach Rally2 byliśmy na czwartej pozycji, teraz w WRC 2 Junior na piątej. Można powiedzieć, że tamten sezon ostudził nieco entuzjazm kibiców. To dzieje się zresztą bardzo szybko.

- Jeśli chodzi o partnerów, to wszystko zależy od poszczególnych osób, które decydują o naszych umowach. Pytanie brzmi, jak mocno ufają moim prognozom. Nadszedł później sezon 2021 i dowód na to, że warto było poczekać. Z jednej strony dobrze przejechane mistrzostwa Europy, trzy z ośmiu rajdów na podium, plus polski czempionat, który nasz wizerunek umocnił. To potrzebne i kibicom, i dziennikarzom, by było poczucie, że nadal jesteśmy dobrzy i warto na nas stawiać. I po roku, w którym mocno nas doceniono, stwierdziłem, że to jest ten moment, by w oczach obserwatorów może zrobić krok w tył, ale dla samych siebie pójść naprzód. Zdawałem sobie sprawę, że ten pierwszy sezon w WRC 2 nie będzie taki kolorowy. Ale to też nie jest tak, że gdybym miał świadomość końca kariery po tym roku, ja bym przyspieszał. Nie jestem osobą, która chce stracić życie podczas rajdu i nie uważam, by był to sport dla szaleńców. Robię po prostu wiele rzeczy po swojemu i tak, jak sam uważam.

- Planując program chciałem, abyśmy wystartowali chociaż w tych trzech dodatkowych rajdach w Polsce, żeby kibice w dalszym ciągu miał świadomość naszego poziomu.

- Zdaję sobie sprawę, że kibicowanie nam w WRC 2 przy tej stawce jest trudne, ale wydaje mi się, że mamy też u kibiców kredyt zaufania. Z drugiej strony, przyznam szczerze, jest mi też przykro, gdy widzę, jak pod koniec sezonu kibice atakują Kajetana.

- Ja wiem dobrze, jak on musi szybko jechać, by być czwarty czy siódmy na trasie europejskiej rundy WRC 2. Wiem też, ile musiał włożyć pracy w to, by pojechać do Nowej Zelandii czy Kenii. I czytam komentarze, które głoszą, że jedzie za wolno. Przecież kibice rajdowi często wiedzą, z jakimi wyrzeczeniami wiążą się nasze starty. Są blisko nas, czują to. Jest jednak tak, jak jest, to sport profesjonalny, a wymagania stawiane przed nami są po prostu z górnej półki.

- Kibice chcieliby polskiego Kalle Rovanperę, 22-letniego. Warunki, które mieliśmy dotychczas, nie pozwalały na stworzenie takiej gwiazdy sportu rajdowego, kultura rajdów na wysokim poziomie w Polsce jest mała. Mam 27 lat i wydaje mi się, że w ciągu trzech lat jestem w stanie bardzo mocno się rozwinąć i nadal będę kierowcą w dobrym wieku. Może to ja będę tworzył tę całą „infrastrukturę” i pokazywał, że Polacy też są mocni i będziemy mogli kreować nastolatków na przyszłe gwiazdy. To jest proces, który może trwać kolejne dekady. Trzymam kciuki za przebijające się młode pokolenie, do którego zalicza się m.in. Hubert Laskowski, Adrian Rzeźnik, Gracjan Predko, Tymek Abramowski, Michał Chorbiński, Olek Pelikański i kilku innych świetnych kierowców.

- Jeśli chodzi o partnerów, mam nadzieję, że zostaną z nami. Już tyle razy byli z nami, zarówno w momentach zbierania doświadczenia, jak i zbierania plonów tego doświadczenia. Uważam, że nam ufają. Wierzą w to, że my wiemy, co robimy. Ja oczywiście nie jestem w stanie odgadnąć, co się stanie w przyszłości i nie dam sobie uciąć za to ręki. Mogę przewidywać. W tej chwili rzeczy dzieją się zgodnie z prognozami.

- I tutaj doceniłbym cierpliwość kibiców. Też bym chciał lepszych wyników już w tej chwili, jednak wiele osób ma tę cierpliwość. Mówią sprawdzam, ale bardziej pod kątem przyszłego roku. I ja też tak do tego podchodzę i uważam, że powinny się pojawić lepsze i powtarzalne wyniki. W perspektywie trzech lat powinniśmy być mocni w całym WRC 2, a nie tylko w juniorskich tabelach.

Mikołaj Marczyk, Szymon Gospodarczyk, Skoda Fabia Rally2 evo

Photo by: Mikołaj Marczyk

M.com: - Progres. Pewnie kluczowe słowo na przyszły sezon, o czym sam wspomniałeś. Jesteś w stanie oszacować, ile rezerwy posiadałeś jeszcze w tym roku - teoretyzując, że byłaby szansa na jakiś laur - a na ile uda się przyspieszyć w kolejnej kampanii, mając w garści całe to wielowymiarowe doświadczenie? Nadchodzi Chorwacja, słoneczna, przewidywalna i...?

MM: - W skali jednego rajdu nie chciałbym szacować. To mały wycinek zbyt dużej liczby różnych zdarzeń i przypadków. W skali sezonu chciałbym i uważam, że stać nas, abyśmy podzielili te straty per kilometr na pół. Jest to osiągalne w drugim sezonie startów, zakładając, że rywale prezentują ten sam poziom sportowy.

- Oczywiście, wszystko zależy od rajdu. Na niektórych będziemy w stanie zejść z 1 s/km do 0,3 s/km. Na innych z sekundy zrobi się 0,7 s. Jednak uśredniając, z sekundy straty na rajdach, które znamy, powinna zrobić się nam połowa. Uważam, że na to może być nas stać. To cel sportowy, który sam przed sobą stawiam. Wszystko zależy też od poziomu sportowego rywali. Emil Lindholm zdobył tytuł w całej kategorii, więc poziom juniorski jest wysoki. Dalej jest Nikołaj Griazin, który jest mocny. W tym roku popełnił jeden poważny błąd, ale potrafi jeździć skutecznie i szybko. No i Chris Ingram - jedzie kolejny sezon, jest bardzo pracowity i wyciąga wnioski. W tym sezonie do żadnego z nich nie mieliśmy podejścia. Z kolei z Fabrizio Zaldivarem i Georgiem Linnamae jesteśmy bardzo blisko. Do tej grupy zaliczyłbym też Gregoire’a Munstera czy Eerika Pietarinena. Jesteśmy w gronie dobrych kierowców z pewnym potencjałem. Patrząc na ERC, byliby to Simon Wagner, Efren Llarena, Erik Cais.

- Generalnie mamy około dwudziestu zawodników. Każdy z nich ma swoje demony i gdzieś traci czy rozbija auta. Jednak ci najbardziej pracowici i wytrwali, stawiam trzech do pięciu, staną się bardzo dobrymi kierowcami.

M.com: - Czyli masz to przekonanie, że ten sezon pozwoli ci w przyszłym roku pojechać szybciej?

MM: - Sprawdzimy za rok, ale oceniam, że tak. Moja historia może na to wskazywać. Ja porównuję debiut w mistrzostwach Polski do drugiej kampanii i podobnie w przypadku mistrzostw Europy. I jeśli zachować tę tendencję, zakładam, iż możemy się sporo poprawić. Katalonia może też to sugerować. Do Teemu Suninena straciliśmy 0,78 s na kilometrze. Uważam, że przy bardzo rzetelnym przygotowaniu, dobrych testach i braku przygód, tempo na poziomie 0,4 s/km w drugim starcie jest możliwe. Zdaję sobie sprawę, że dla przeciętnego kibica nadal będzie to tylko piąte miejsce w WRC 2, ale właśnie podczas tej Katalonii taki byłby cel: z dziesiątego miejsca przesunąć się na piąte. Jednak, żeby być w Katalonii na piątej pozycji, musimy spełnić właśnie takie oczekiwanie. Trudno być w topie. Jednak z dobrą strategią i odpowiednimi możliwościami jest to możliwe.

M.com: - Tak dopytuję o tę pewność przyszłorocznego progresu, ponieważ już tym roku mieliście takie „piki” mogące wskazywać na rezerwy w prezentowanym tempie. W analizowanej Katalonii - czasy na poziomie skraju czołowej dziesiątki, ale i, na przykład, trzeci wynik na długim Les Garrigues Altes i to w pierwszym przejeździe.

SZG: - Tu w grę wchodziło więcej rzeczy, a przede wszystkim opony.

MM: - Chyba jako jedyni wyjechaliśmy na twardej mieszance, pomimo tego, że dwa pierwsze oesy były wilgotne. Nawiasem mówiąc, uważam, że naprawdę nieźle sobie na nich poradziliśmy. I trafił się ten wspomniany odcinek, ponad 22-kilometrowy, na około 80 procentach dystansu suchy. Był też dla większości nowy, a i ja miałem w sobie taką sportową złość po tym, jak przyjęliśmy trochę na dwóch pierwszych próbach.

- Podjąłem więc trochę większe ryzyko. Może nie takie grożące wypadnięciem z drogi, ale śmielej wchodziliśmy w cięcia, bez analizy czy są tam kamienie, czy nie lub czy złapiemy kapcia. A na mecie moja satysfakcja nie była nawet nadmiernie duża. Z kolei Szymon od razu powiedział, że był to dobry oes. Okazało się, że był mega dobry. Przewidywalne warunki i przyczepność, dobry opis, dobre nastawienie i sporo wyścigowej jazdy oraz właściwie dobrane opony no i wyskoczyło światowe tempo.

- Robiąc jednak dokładniejszą analizę - jedyne pewne dane, na których możemy się oprzeć, to poprzednie sezony. W mistrzostwach Polski w debiucie to też był raz słabszy oes, raz bardzo dobry. Zawsze wspominam Rajd Śląska i rywalizację z braćmi Kotarbami. Oni w Lancerze i my w Subaru. I tam była huśtawka. Ochaby dla nas, inny oes z kolei dla nich. Widać było, że kiedy mnie coś zaskakiwało, traciłem tempo. A gdy czuję się odpowiednio, jestem szybkim kierowcą. Podobnie było w mistrzostwach Europy.

- Są niestabilności tempa w zależności od mojego samopoczucia, zrozumienia odcinka czy sytuacji w rajdzie. Patrząc jako kibic, też zerkałbym oes po oesie. Ja jednak patrzę na ponad 3 godziny jazdy odcinków specjalnych przez 4 dni. I na przykład jeśli mamy dwa oesy: 7 km i ponad 20 km, rozdzielone jedynie niespełna 10 minutami - jak na Rally di Roma Capitale - to wiem, że jeśli nie skoncentruję się idealnie podczas pierwszego, może nas to kosztować około 2 sekund. Jednak dzięki temu mam bardzo dużo siły na ten dłuższy i będziemy na nim bliżej czołówki. Opłaca się więc obie próby pojechać w okolicach piątej pozycji, a nie wygrać pierwszą, a na drugiej stracić dużo czasu i być piętnasty.

- Ja też nie jestem tak stabilnym kierowcą jak Sebastien Loeb, Thierry Neuville czy Sebastien Ogier. U nich nie ma tego błędu czynnika ludzkiego. Oni jadą maksymalnym tempem i dzielą ich 2 czy 3 sekundy. A wśród młodych są wielkie wahania. Erik Cais potrafi na „Barumce” wyskoczyć tak, że Jan Kopecky łapie się głowę. Na innym rajdzie nie ma tego błysku. Ze mną też tak trochę jest i mam tego świadomość. Nie urodzę się już innym kierowcą.

- Mam w sobie po tym sezonie trochę takiej zadumy i refleksji, choć nie sceptycyzmu. Pakujemy się na bardzo wysoki poziom oczekiwań. Łatwiej byłoby walczyć w mistrzostwach Polski czy Europy, ale chcemy być w światowym czempionacie. A ambicje mamy, by nie tylko tam być, ale należeć do czołówki. Mamy na to szanse, ale musimy włożyć wiele pracy, musi być poparcie naszych partnerów oraz ta przysłowiowa szczypta szczęścia. Trzeba twardo stąpać po ziemi i pamiętać, że może się udać, ale nie musi. My przez cały rok dajemy z siebie wszystko, by być lepszymi. Z naszymi partnerami mamy dobre relacje i oni rozumieją czym się zajmujemy.

M.com: - Tak pół żartem, pół serio, wydaje się, że sezon, który z definicji miał być trudny, stał się jeszcze trudniejszy z powodu pogody. Praktycznie poza Sardynią wszędzie warunki dodatkowo uprzykrzyły wam życie. Począwszy od tej Chorwacji po Katalonię, gdzie deszcz przed i w trakcie dodatkowo spotęgował skutki głębokich cięć.

MM: - Tak było. Nawet przypomina mi to 2020 rok i sezon w ERC. Też ciągle trafialiśmy na deszcz. Chorwacja to takie Węgry, Katalonia to Kanary, Portugalia to Fafe.

SZG: - Za każdym razem, gdy widzieliśmy się z Kajetanem i Maćkiem, mówili nam, że trafiamy na najtrudniejsze rundy pod względem warunków. Wspominali, że wcześniej ścigali się w tych samych miejscach przy fajnej pogodzie, a teraz jest ulewa. Estonia zwykle kojarzyła się z piękną pogodą i kurzem, a w tym roku była nawet bagnista.

MM: - Ale warunkami stresowałem się przede wszystkim w mistrzostwach Polski. Teraz staram się nie myśleć o tym, że może liczyłem na coś innego pod tym względem.

M.com: - Jeśli mówimy o partnerach: Skoda i tylko Skoda? Może któryś producent lub stajnia kuszą zmianą marki?

MM: - Planujemy w przyszłym roku jeździć samochodem Skody, nową ewolucją. Niewykluczone, że zdarzy się tak, iż w użyciu będzie i nowy, i aktualny samochód. Wszystko zależy od dostępności auta oraz tego, jakie rajdy wybierzemy. Może się tak okazać, że będzie nam dane wystartować w rajdzie poza Europą, ale z wykorzystaniem innego egzemplarza. Na pewno będzie to jednak Skoda.

M.com: - Kalle Rovanpera - niekwestionowany bohater sezonu i na przeciwnym biegunie - Oliver Solberg, który ma za sobą trudną kampanię i stracił miejsce w „fabryce”. Odnoszę wrażenie, że głównymi problemami tego drugiego są wyniki - zupełnie wyjątkowe, jak na wiek - tego pierwszego oraz presja związana z byciem Solbergiem - i to pochodząca zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz.

MM: - Na pewno mają bardzo wysokie ambicje. Tu chyba tylko oni mogą konkretnie odpowiedzieć na pytanie, jaki jest problem, bo tylko oni mogą go rozwiązać. Na pewno jednak Oliver nosi na barkach ciężar legendy ojca. Żaden z nas nie ma ojca, na którego cześć nazwano model Subaru Imprezy, podziwiany na całym świecie.

- Powiedziałbym, że to dla Olivera czas na wakacje i reset. Nie ma co się spieszyć, chyba że miał w głowie bardzo duże napięcie, by przebić osiągnięcie Rovanpery. Jednak moim zdaniem powinien zrezygnować z pogoni za tym rekordem, zresetować się, może zdecydować na sezon w WRC 2. Ważne jest nabranie dystansu i odpowiednia diagnoza przyczyn błędów.

- Z drugiej strony wydaje mi się, że on ma dość silną psychikę. To sportowiec, gość mocny mentalnie. Gdy wszystko mu pasuje, jest bardzo szybki. Na Łotwie gdy przed oesem przy nas straszył Nikołaja Griazina, to przecież nie tata poprowadził za niego samochód. Na pewno ma pełną paletę umiejętności i możliwości, by być jednym z najlepszych na świecie. Może jednak powinni trochę zwolnić? Niektórzy mówią tu o ojcu, że ma specyficzne metody, które 20 lat temu dały mu tytuł. Pytanie, ile znaczą dwie dekady w sporcie rajdowym?

- Ja zawsze bronię też tej strony marketingowej. To jest potrzebne. Jeśli głowa pracuje odpowiednio, a dzięki powstałym materiałom medialnym są środki na starty, to ja nie mam z tym problemu. W tym względzie bronię zawodników, których ktoś może atakować, bo wszędzie jest o nich głośno. Dzięki temu mogą o nich usłyszeć poważne firmy.

- Inna kwestia to umiejętność współpracy. O Kalle Rovanperze za czasów Skody mówiło się pod tym względem w superlatywach, komplementując go jako kierowcę testowego i rozwojowego. Z kolei Oliver podobno nie za bardzo się odnalazł w tym zespole. Mówi się, że miał różne swoje pomysły, które finalnie nie do końca zdały egzamin. A w tych poważnych fabrykach, czyli Toyocie, Hyundaiu czy Fordzie każda pozycja: kierowca, pilot, inżynier itd., to stanowiska pracy. Nie można być gwiazdą. Co prawda to na załogę skierowane są kamery, ale wszyscy razem działamy, by zdobyć tytuły. Ze Skodą Solbergowie rozstali się w taki, a nie inny sposób, a to pożegnanie z Hyundaiem też nie wygląda optymistycznie. Pętla się trochę zacieśnia, bo fabryk jest mało, a prywatną Pumą myślę, że trudno będzie stać się kierowcą, którym Solbergowie mają nadzieję, że Oliver będzie. Trudne zadanie przed nimi, ale akurat ta rodzina wie, jak się robi duże rzeczy w sporcie.

- Pół roku resetu, trochę frajdy i niezłych wyników. Może nawet sezon czy dwa w Rally2, by stał się dominatorem tych samochodów. Powinien też trochę rozwinąć swoje techniki jazdy. Gdy popatrzy się z boku, on jedzie bardzo szybko, ale ma jeden styl, a to podczas czternastu rajdów w kalendarzu nie zadziała. Psychika ma duże znaczenie. Gdy trzy razy z rzędu dostanie się łomot, nawet u siebie jest potem trudno brylować.

SZG: - Moim zdaniem byłoby mu bardzo trudno odciąć się od ojca, zakładając, że pozostaje przy rajdach. Jego osoba jednak bardzo dużo pomaga w tym światku, także ze skompletowaniem budżetu.

MM: - Ojciec powinien być menedżerem, ale bez dużego uczestnictwa w projekcie sportowym. A Oliver musi zostać rzucony na głęboką wodę, by musiał też nauczyć się mówić „przepraszam”, „proszę” czy komuś podziękować. No i wykonać plan dla kogoś, a nie swój. On i Griazin to dwa przypadki, które pokazują, że pieniądze nie załatwią wszystkiego, nawet jeśli kierowca jest utalentowany. Zespołem, który dobrze kształtował psychikę kierowcy, był Subaru Poland Rally Team, choć w trakcie na pewno było ciężko.

M.com: - Przerwa między sezonami zleci bardzo szybko. Kiedy można spodziewać się ogłoszenia waszych planów?

MM: - W najbliższych tygodniach pojawią się pierwsze informacje.

* wywiad przeprowadzono w listopadzie