Procedura bezpieczeństwa a realia oesowe

Wydawać by się mogło, że tzw. procedura bezpieczeństwa, czyli zbiór paragrafów określających zachowanie i postępowanie załóg w przypadku wypadku na odcinku specjalnym, jest już doskonale znana, stosowana bez wyjątków, a każdy jej zapis jasny. Jednak w trakcie Rajdu Katalonii doszło do zdarzenia, które nie do końca potwierdza powyższe hipotezy. Przez większość obserwatorów pozostało niezauważone, jednak w Polsce wywołało dyskusję ponieważ dotyczyło m.in. Emila Lindholma i Reety Hamalainen oraz Kajetana Kajetanowicza i Macieja Szczepaniaka, a w tle pozostaje walka o światowy prymat w WRC 2.

Zarys sytuacyjny

Sprawa związana jest z wypadkiem Stephane’a Sarrazina i Jacques-Juliena Renucciego. Francuscy weterani świetnie spisywali się na asfaltach wybrzeża Costa Daurada. Pechowy okazał się być dla nich trzynasty odcinek specjalny - powtórny przejazd Querol - Les Pobles. Załoga nie zmieściła się w prawym zabrudzonym zakręcie. Volkswagen Polo R5 GTi wpadł w skarpę, wzbił się w powietrze, uderzył stroną pilota w asfalt i zatrzymał się na dachu. Kierowca szybko wydostał się z samochodu o własnych siłach. Więcej pomocy potrzebował pilot.

Po nieco ponad minucie jako pierwsi nadjechali Emil Lindholm i Reeta Hamalainen. Finowie zwolnili i zjechali na prawą stronę drogi. Jak widać na poniższym filmie, Sarrazin zamknął drzwi oraz trzymając kask, lekko uniósł prawą rękę, (co może być odczytane jako „polecenie” dalszej jazdy).

Kolejną minutę później na miejscu pojawili się Kajetanowicz i Szczepaniak. Polacy zatrzymali się, wysiedli z samochodu i po ocenie stanu pilota - z którym zresztą trudno było nawiązać kontakt - postanowili uruchomić sygnał SOS.

Co mówią przepisy?

Właściwe dla opisywanej sytuacji są przepisy sportowe WRC, a w szczegółach rozdział „Odcinki specjalne” oraz podrozdział „Bezpieczeństwo zawodników”.

Artykuł 53.3.2. stanowi, iż każda załoga, której pokazany zostanie napis SOS lub która zobaczy rozbity samochód, a napis OK nie jest pokazany, powinna się natychmiast i bez wyjątku zatrzymać i udzielić pomocy. Wszystkie kolejne samochody również muszą się zatrzymać. Drugi samochód, który pojawi się na miejscu zdarzenia, powinien ruszyć dalej w celu poinformowania najbliższego punktu łączności. Pozostałe samochody powinny zrobić na drodze miejsce dla pojazdów ratunkowych.

Artykuł 53.3.4. mówi: Jeśli z jakiegoś powodu pokazanie napisu OK/SOS nie jest możliwe, może on zostać zastąpiony przez mowę ciała, a załoga znajdująca się poza samochodem musi w sposób wyraźny i zrozumiały pokazać
- uniesioną rękę i kciuk do góry, aby wskazać OK
- skrzyżować ręce nad głową, aby wskazać SOS

Wydaje się, że zapis ten powstał, aby określić sposób działania, gdy tablica OK/SOS jest nieosiągalna - samochód jest zatopiony lub trawi go pożar. Gesty mogą zostać wykorzystane również wtedy, kiedy załoga próbuje usprawnić swój samochód.

Dodajmy od razu, że żaden z powyższych warunków nie został spełniony, ale Lindholm i Hamalainen pojechali dalej. Przede wszystkim zapis mówi o „załodze”, a nie tylko kierowcy lub pilocie.

Przypadek Griazina

Smaczku całej sprawie dodaje zdarzenie, które miało miejsce ponad rok temu. Wtedy Nikołaj Griazin i Konstantin Aleksandrow w cuglach wygrali Rajd Węgier - przedostatnią rundę sezonu FIA ERC. Jednak po zakończeniu rywalizacji na oesach doliczono im do łącznego czasu aż 15 minut.

Sędziowie orzekli, że Rosjanie dopuścili się rażącego złamania procedury bezpieczeństwa podczas ósmego odcinka specjalnego. Z trasy wypadli na nim Norbert Herczig i Ramon Ferencz. Samochód Węgrów nie blokował przejazdu, choć wystawał na drogę. Gdy nadjechali Griazin i Konstantinow, porządkowi ostrzegali załogę, aby zwolniła. Przed niebezpiecznym miejscem ostrzegał rywali również sam Herczig, ale ani nie wzywał pomocy, ani nie pokazywał kciuka.

Na Węgrzech nikt protestu nie złożył, przynajmniej oficjalnie. Sędziowie sami zajęli się sprawą, analizując nagranie z kamery pokładowej Griazina, amatorski filmik pokazujący sytuację z zewnątrz, który szybko obiegł media społecznościowe oraz biorąc pod lupę całą sekwencję zdarzeń, w tym wezwanie karetki (która wyjechała wtedy, gdy na trasie byli Yoann Bonato i Benjamin Boulloud).

Okoliczności łagodzące?

Dosłowne i dokładne trzymanie się zapisu wspomnianych paragrafów nie powinno budzić wątpliwości - żadna z wytycznych nie została dokładnie wypełniona.

Więcej odsłania analiza onboardu Lindholma i ujęcie z kamery skierowanej na twarze załogi. Gdy dojeżdżają do miejsca wypadku, pilotka nakazuje kierowcy zatrzymanie się. Następnie podnosi rękę i dwukrotnie w pytającym geście wyciąga kciuk. Z kolei na wspomnianym wcześniej, amatorskim filmie z zewnątrz widać, iż w tym momencie Sarrazin przymyka drzwi i unosi prawą rękę.

W tym miejscu pojawiają się wątpliwości. Analiza post factum wszystkich dostępnych ujęć pozwala na pełniejszy obraz sytuacji, jednak podjęte czynności nie wyczerpują zawartych w regulaminie postanowień. Wydawać by się mogło, że nakaz bezwarunkowego zatrzymania ma wykluczać przede wszystkim szokowe reakcje u poszkodowanych i błędną ocenę swojego stanu.

Lindholm i Hamalainen ruszali do oesu minutę po Sarrazinie i Renuccim. W feralnym zakręcie pojawili się około 63 sekund po Francuzach (rywale byli szybsi na ostatnim wspólnym punkcie pomiarowym). Biorąc pod uwagę czas potrzebny na wydostanie się z rozbitego samochodu, Sarrazin miał prawdopodobnie około pół minuty na dokonanie właściwej oceny sytuacji. A trudno mówić, by wszystko było pod kontrolą, gdy pilot w dalszym ciągu miał trudności ze wstaniem i doglądano go na asfalcie tuż przy rozbitym samochodzie.

W świetle dostępnych informacji wydaje się więc, że stało się coś, co jest największym zagrożeniem w podobnych sytuacjach, czyli niewypełnienie zapisów regulaminu w sposób dosłowny, błędna ocena oraz nadinterpretacja gestów. Może to poddawać w wątpliwość skuteczność działania procedury, zwłaszcza, że również sędziowie wydają się nie mieć sprecyzowanego poglądu na temat interpretacji zdarzeń.

Po zdarzeniu z trzynastego oesu Toksport WRT - zgłaszający Lindholma i Hamalainen - złożył do ZSS pismo z prośbą o korektę czasu. Sędziowie oddali Finom stracone na miejscu wypadku sekundy, nie analizując całej sekwencji zdarzeń. Jak napisano w decyzji, wynik skorygowano opierając się na międzyczasach i zeznań kierowcy.

O ocenę całego ciągu zdarzeń poprosiliśmy doświadczonych nawigatorów: Andrzeja Górskiego, jednego z najbardziej uznanych polskich pilotów, obecnie współpracującego z Piotrem Parysem oraz Szymona Gospodarczyka - „umysłowego” Mikołaja Marczyka.

Górski pytany o postępowanie, gdyby znalazł się w opisywanej sytuacji, odparł:

- Ja bym się zatrzymał. Zdecydowanie - podkreśla Górski. - Teraz możemy rozważać i tysiąc różnych scenariuszy, ale w każdym sytuacja jest niejasna. A jeśli jest niejasna, należy się zatrzymać. Procedura jest dość klarowna, a trzeba pamiętać, że zawodnik po wypadku może być w szoku, postępując impulsywnie i chaotycznie. Trzeba się w takiej sytuacji zatrzymać.

W świetle sprawy Griazina i zupełnie odmiennego podejścia sędziów - przy niemal identycznej sytuacji - wątpliwości budzić może konsekwencja w działaniu w tego typu przypadkach. Na pytanie o konieczność ewentualnego doprecyzowania procedury lub spotkania z załogami przed rozpoczęciem kolejnego sezonu, Górski jednak odpowiada.

- Nie uważam, by spotkania czy uściślenie było konieczne. Procedura jest dość krótkim dokumentem i bardzo precyzyjnym. Robienie dodatkowych szkoleń czy spotkań nie ma sensu, gdy przepisy są jasno sprecyzowane. Trzeba je tylko stosować. Oczywiście, każda sytuacja na oesie jest inna i wymagać może innej interpretacji, ale konieczne do podjęcia czynności opisane są dokładnie.

- Jestem świeżo po starcie w Rajdzie Łużyckim. Na jednym z oesów wyjechaliśmy [z Piotrem Parysem] zza zakrętu, a na środku drogi stał uszkodzony samochód. Obydwaj członkowie załogi byli obok niego i starali się dokonać naprawy. Jednak na nasz widok obaj odwrócili się w naszą stronę i pokazali jednoznaczny i wyraźny znak uniesionego kciuka. To była klarowna sytuacja.

Zdziwienie Górskiego budzi również fakt oddania czasu fińskiej załodze bez dokładniejszej analizy.

- Jeśli z powodu tego wypadku doszło do uruchomienia procedury, sędziowie powinni byli mocniej się temu przyjrzeć. Moim zdaniem znajomość regulaminów oraz umiejętność ich interpretowania w dalszym ciągu pozostawia wiele do życzenia, zarówno u zawodników, jak i sędziów. I to na każdym poziomie rozgrywkowym.

W podobnym tonie do sprawy odniósł się Szymon Gospodarczyk.

Procedura jest jasna. Nie ma „okejki”, trzeba się zatrzymać – mówi Gospodarczyk, a wtóruje mu Marczyk.

- Moim zdaniem wszystkie te rozważania zamyka sytuacja, która miała miejsce na Węgrzech w zeszłym roku. Przyznam szczerze, że gdybym wtedy to ja najechał na wypadek Hercziga, pojechałbym dalej - kontynuował Gospodarczyk. - Dokładnie tak, jak zrobił to Griazin. Przecież Norbert wtedy wyraźnie pokazał którędy mają jechać, a powstała później ogromna afera.

- Po tej sytuacji powiedziałem sobie jasno, że gdy najedziemy na jakieś auto, nie będzie „okejki”, zatrzymamy się, nawet jeśli będziemy przekonani, iż oni zmieniają koło. W przeciwnym wypadku mogą mnie później wyrzucić z rajdu. Wolę już odwołać odcinek specjalny.

- Mieliśmy taką sytuację z Aleksiejem Łukjaniukiem na Rajdzie Azorów. Złapał kapcia, zmieniał wraz z pilotem koło, ale jak my do nich dojechaliśmy, to już siedzieli w samochodzie. I w teorii powinniśmy byli się wtedy zatrzymać. Jest samochód, a nie ma członków załogi. Szczęście polegało na tym, że akurat ruszyli.

- Podobne zdarzenie związane było z Georgiem Linnamae. Pokazał „OK”, ale nie widzieliśmy pilota, a samochód był solidnie rozbity. Okazało się, że pilot ucierpiał i miał złamane żebra. My się zatrzymaliśmy i nadaliśmy SOS. Reasumując, w przytoczonej sytuacji z Katalonii ja na miejscu Lindholma bym się zatrzymał.