Kluczowe zmiany techniczne, które wejdą do F1 w 2026 roku, zostały opublikowane w czwartkowe popołudnie, choć od razu stało się jasne, że wiele zespołów F1 było zaniepokojonych niektórymi aspektami projektu przepisów. W szczególności dotyczyło to przepisów aktywnej aerodynamiki.

Początkowo nie było jasne, czy aktywacja trybu X, w którym przednie i tylne skrzydła samochodu przechodzą w stan mniejszego oporu na określonych prostych, będzie kontrolowana przez kierowcę, czy też automatycznie stosowana w trakcie wyścigu.

Podczas sobotniej konferencji dla mediów, dyrektor techniczny jednomiejscowych bolidów w FIA Jan Monchaux wyjaśnił, że logiczne byłoby przyjęcie tej samej metody aplikacji systemu, która jest obecnie stosowana w przypadku DRS. Oznacza to, że kierowca będzie aktywował nowo wprowadzone rozwiązanie za pomocą przyciśnięcia odpowiedniego guzika na kierownicy.

- Wszystko to jest obecnie przedmiotem dyskusji z zespołami. Nie jest więc tak, że w pełni opisaliśmy wszystkie szczegóły dotyczące sposobu i czasu aktywacji - wyjaśnił Monchaux.

- Ogólny kierunek, którym będziemy podążać, jest upodobnienie trybu X do DRS. To kierowca naciska przycisk i uruchamia DRS, a także go zamyka. Uważamy, że podejście do trybu X byłoby dokładnie takie samo.

- Muszą zostać spełnione pewne warunki, takie jak bardzo niskie lub zerowe przyspieszenie boczne, a to oznacza efektywne wyjście z zakrętu. Jeśli te warunki zostaną spełnione, kierowca naciśnie przycisk i nie będzie to zautomatyzowane.

- Następnie tylne i przednie skrzydło otworzą się, aby przejść do trybu niskiego oporu powietrza. Krótko przed dotarciem do strefy hamowania system dezaktywuje się.

Monchaux wyjaśnił, że zasady dotyczące bezpieczeństwa zostaną również przeniesione z systemu DRS, a FIA przyjmie „rygorystyczne” podejście, aby zapewnić minimalne ryzyko związane z ich zastosowaniem.

Ponieważ oczekuje się, że prędkości maksymalne znacznie wzrosną dzięki zmniejszonemu oporowi powietrza wytwarzanemu przez tryb X, należy zagwarantować, że kierowca nie utknie w tym trybie podczas hamowania do zakrętów.

W przeciwnym razie może to spowodować, że kierowcy nie będą w stanie zwolnić z prędkości powyżej 350 km/h, co w konsekwencji doprowadzi do wypadków przy dużych prędkościach.

- Podejście do analizy awaryjności systemu może podlegać takiemu samemu podejściu, jakie kiedyś stosowano w przypadku DRS.

- I będziemy mieli to samo niezwykle rygorystyczne podejście, upewniając się, że system, po pierwszym wdrożeniu podczas testów zimowych, będzie po prostu robił to, co powinien, i nie będzie podlegał ciągłym kwestiom niezawodności lub, co gorsza, bezpieczeństwa.

- Można się spodziewać, że kilka zespołów może mieć małe problemy podczas pierwszych testów przedsezonowych, ale naprawdę uważam, że doświadczenie zdobyte przez lata z DRS powinno być doskonale przenoszone do nowych rozwiązań.

- Dlatego system nie powinien być wielkim wyzwaniem dla zespołów i powodować myśli typu: „czy możemy go uruchomić” i „czy możemy sprawić, by działał bezpiecznie, niezawodnie”. Nie przejmujemy się tym zbytnio.