Towarzyszyli mu Mario Theissen, Fernando Alonso i Flavio Briatore. Oto odpowiedzi Roberta.

- Pytanie do kierowców: wasza opinia o torze, zabezpieczeniu, miejscach do wyprzedzania?

Robert Kubica: - Nowy tor to dla każdego nowe wyzwanie, szczególnie w pierwszym wolnym treningu. Niektórzy kierowcy bardziej przygotowywali się od innych przy użyciu symulatorów i temu podobnych urządzeń. Wystarczyły jednak trzy, albo cztery okrążenia, żeby nauczyć się, gdzie jechać. Na hamowaniach nie jest łatwo. Są tu trzy lub cztery bardzo długie proste, po których trzeba ostro hamować i pod tym względem tor jest bardzo wymagający. Czuję, że brakuje mi paru szybkich zakrętów. Wprawdzie są takie w ostatnim sektorze, ale łatwo przejeżdża się je pełnym gazem. Tor jest w rodzaju stop & go, a to dla mnie dobrze.

- Czy sądzisz, że będzie gdzie wyprzedzać?

- Tak. Widzieliśmy w Hockenheim na nawrocie, że kiedy ostro hamujemy po długiej prostej, są szanse na wyprzedzenie. Myślę, że wszystkim brakuje wyprzedzeń w F1. Tutaj w Walencji mamy taką możliwość w dwóch lub trzech miejsach. Ale trudno będzie wyprzedzić, jeżeli jedziesz takim samym tempem czy nawet trochę szybciej, a ktoś nie popełni błędu.

- Robert, czy nadal czujesz, że walka o tytuł mistrza świata nie rozegra się pomiędzy trzema kierowcami?

- Myślę, że znajdowałem się w lepszej sytuacji w punktacji po Kanadzie. Niestety, w ostatnich trzech lub czterech wyścigach trochę nam brakowało do Ferrari i McLarena, a Renault i Toyota znacznie się poprawiły. W Hockenheim popsuł mi wyścig Safety Car, kiedy jechałem dobrym tempem na bardzo dobrym dla mnie, czwartym miejscu. Na Węgrzech tempo było trochę mniej konkurencyjne, niż na początku sezonu. Z początkiem roku znacznie łatwiej było walczyć z Ferrari i McLarenami. Teraz czasem walczymy z Renault i Toyotą, ale jak powiedział Mario, team pracuje i zobaczymy, jakie będą wyniki w następnych kilku wyścigach.

Tomas Richtr (TV Nova): - Przy wjeździe do depo nie widać jasno, kto zdecydował się zjechać, a kto postanowił zostać na torze. Myślę, że przykład Nico Rosberga pokazał, iż może to wprowadzić zamieszanie.

- Moim zdaniem, wjazd do depo jest całkiem ładny i dość trudny. Jeżeli przyjrzymy się szczegółom, wówczas widać wyraźnie, kto zjeżdża, a kto zostaje, bo jeżeli chcesz zjechać do depo, możesz hamować parę metrów dalej, a zatem zyskać na hamowaniu. Oczywiście, może dojść do jakichś nieporozumień, ale nie wolno przejechać białej linii, czyli przepisy są całkiem jasne.

Frédéric Ferret (L'Equipe): - Które fragmenty toru lubisz najbardziej, a które są dla ciebie najtrudniejsze?

- Lubię takie tory, bo jest tu dużo ostrych hamowań. Hamowanie przed ostatnim zakrętem jest dość interesujące, bowiem działa już boczne przeciążenie. Jedziesz od zakrętu do zakrętu i musisz wybrać dobrą linię z wykorzystaniem krawężników, co jest całkiem fajne. Pierwsze hamowanie jest dość trudne. Również przed zakrętem 12 hamuje się bardzo ostro.

Livio Oricchio (O Estado de Sao Paulo): - Wygląda na to, że jesteś dzisiaj szczęśliwy w BMW. A jakie było twoje doświadczenie w systemie szkolenia Renault?

- Przez dwa lata uczyłem się jazdy single-seaterem w Formule Renault. W pierwszym roku jeździłem we włoskim teamie, a w drugim dołączyłem do programu RDD. Niestety, oni zawsze mieli trochę inną wizję przyszłości, więc postanowiłem pójść własną drogą. Zmieniłem kategorię na F3, a potem krótko współpracowałem z Renault w moich pierwszych testach F1 w Barcelonie w 2005, które stanowiły nagrodę za zwycięstwo w World Series by Renault. A zatem pozostały mi dobre wspomnienia.

Miran Alisic (Pop TV): - Spoglądając wstecz na stuletnią historię wyścigów Grand Prix, na najsłynniejszych torach zakręty posiadały nazwy, co stanowi tradycję F1. Nowe tory mają tylko numery zakrętów, a to nikomu nic nie mówi. Czy organizatorzy na nowych torach powinni tak jak kiedyś, nadawać nazwy zakrętom?

- Nie jestem wielkim fanem nazywania zakrętów, bo trudniej zapamiętuje się takie nazwy. Trudniej rozmawia się z inżynierami, żeby opisać to, co się działo na konkretnych zakrętach. Jeżeli zapytacie mnie o nazwy zakrętów na Silverstone, to znam tylko jedną albo dwie.

James Allen (ITV): - Przed jutrzejszymi kwalifikacjami, jak sądzisz, które konkretne zakręty, które fragmenty toru będą decydujące w zdobyciu tych dziesiątych części sekundy, pozwalających znaleźć się przed rywalami? Drugie pytanie dotyczy opon. Dzisiaj widzieliśmy, że istniała duża różnica pomiędzy miękkimi i twardymi. Czy też to odczuwasz?

- Trudno było porównać opony, ponieważ co 20 minut lub pół godziny, kiedy ponownie wyjeżdżaliśmy, czułem, że samochód jest lepszy. Tor się gumował i stawał się coraz szybszy. Ale miękkie opony zawsze dają trochę więcej przyczepności od twardych. Przypuszczalnie tutaj, przy zmiennej przyczepności, szczególnie dzisiaj, różnica była dużo większa niż normalnie. Jutro w kwalifikacjach spodziewam się, że ta różnica będzie taka jak zwykle, czyli wynosząca dziesiąte części sekundy. Na kwalifikacyjnym okrążeniu myślę, że na każdym torze jest tak samo. Musisz przejechać tak dobre okrążenie, jak będzie to możliwe. Zawsze możesz być gdzieś szybszy. Nie wierzę, żeby można było przejechać perfekcyjne okrążenie. Wszędzie można się trochę poprawić i dopiero później wiesz, czy w niektórych miejscach mogłeś pojechać nieco szybciej, czy nie. Ale wtedy okrążenie już się zakończyło. To rodzaj kompromisu pomiędzy wyczuciem i doświadczeniem z wolnego treningu.