Mario Theissen: Czeka nas udany sezon

- Po zakończeniu jazd w Bahrajnie pakujecie się i lecicie do Australii. Jak oceniasz przebieg zimowych testów?

- Sądzę, że uzyskamy jasny obraz dopiero po zakończeniu drugich testów w Bahrajnie, na których jak przypuszczam, wszyscy będą sprawdzali samochody w konfiguracji na Melbourne. Prędzej czy później, każdy musi dokonać symulacji kwalifikacji i wyścigu. To stworzy obraz aktualnej sytuacji.

- Wasze tempo zostało wysoko ocenione przez byłego kierowcę Saubera, Felipe Massę. Sądzisz, że to miły komplement, czy raczej próba zdjęcia presji z Ferrari?

- Powinieneś zapytać Massę! Być może naprawdę tak uważa. W mojej ocenie, od początku byliśmy w budujący sposób szybcy. Kierowcy mówią o prawdziwym postępie w osiągach samochodu. To przede wszystkim potwierdzenie naszej koncepcji oraz prowadzonych prac rozwojowych. Ale na sukces składają się dwa czynniki – musisz być szybki i jednocześnie niezawodny. W ciągu ostatnich tygodni wyniknęło parę tematów. To one sprawią, że będziemy zapracowani aż do wyścigu w Melbourne.

- Mimo wszystko, wielu ekspertów uważa, iż szczególnie w pierwszych wyścigach BMW Sauber może zamieszać w czołówce. Na ile podnieśliście cele wewnątrz zespołu?

- Z pewnością nie zamierzamy jakoś szczególnie zabłysnąć jedynie w pierwszych wyścigach. Wręcz przeciwnie, koncentrujemy się na utrzymaniu stałej progresji, tak jak to czyniliśmy w ubiegłym roku. Osiągnęliśmy wyznaczony cel zbliżenia się do czołowych teamów i taki sam cel przyświeca nam w tym sezonie. Oczekuję, że nie obniżymy wyników w trakcie mistrzostw. Chcemy nadal agresywnie się rozwijać.

- Mówisz jednak tylko o lokatach na podium. Ile w tym asekuracji?

- To wcale nie jest zaniżony cel. Sądzę, że mierzymy wysoko. Przed dwoma laty ustaliliśmy, iż w 2006 będziemy chcieli zmniejszyć o połowę naszą ówczesną stratę 0,3 sekundy na kilometrze, w 2007 jeszcze bardziej zbliżymy się do topowych teamów, a w 2008 uzyskamy możliwość powalczenia o zwycięstwa. To wymaga od nas szybszego rozwoju, większych kroków naprzód niż w przypadku czołówki, bo inaczej się do niej nie zbliżymy. Mogę to określić jedynie jako agresywność. Udało się w ubiegłym roku, a po tym co widziałem w zimie, jestem pewien, że zrealizujemy również drugą część planu. Cele nie są zaniżone, zaś gdybyśmy naprawdę odnieśli sukces, mogę tylko rzec – kapelusze z głów przed teamem!

- Dysponujecie mocnym składem, ale czy istnieje rozróżnienie pomiędzy dwoma kierowcami, którzy rywalizują ze sobą w zdrowy, sportowy sposób, a takimi zawodnikami, którzy wyłącznie spoglądają, co robi drugi z nich, zapominając o nadrzędnym celu, jakim jest progresja całego zespołu?

- No cóż, każdy myśli o swojej karierze i dotyczy to nie tylko wyścigowych, ale i testowych kierowców. Jednocześnie każdy kierowca wie, że nie odniesie sukcesu bez postępów czynionych przez team. Te sprawy muszą być dobrze wyważone i ważna jest tutaj odpowiedzialność kierowców, ale również odpowiedzialność teamu. Zdaję sobie sprawę z sytuacji i będziemy kierować nią bardzo ostrożnie.

- Uważa się, że wprowadzenie standardowych opon będzie bardziej korzystne dla Nicka Heidfelda ze względu na jego styl jazdy. Czy testy to potwierdzają?

- Zazwyczaj mówię, iż styl Nicka jest bardziej zbliżony do tego typu opon, lecz to nie oznacza, że dobry kierowca taki jak Robert, czy topowy kierowca w rodzaju Fernando Alonso nie będą mogli przystosować się do nowego ogumienia. Wygląda na to, że obydwóm się to udało. Należą wszakże do 22 najlepszych kierowców świata, możemy więc oczekiwać, że sobie z tym poradzą.

- Nick i Robert nie ukrywają, że woleliby jeździć przez cały piątek, że BMW Sauber nie powinien korzystać tego dnia z trzeciego zawodnika. Argumentują, iż pozostałe topowe teamy również bazować będą na wyścigowych kierowcach. Czy ta obiekcja jest uzasadniona?

- Każdy kierowca chce jeździć tak długo, jak to możliwe, szczególnie w sytuacji, gdy widzi, że jeżdżą jego rywale. Ja to rozumiem, ale uważam, że cała sprawa jest przesadzona. Warunki są inne niż w 2006, kiedy wyścigowi kierowcy zaliczali w piątki około 15 okrążeń, bo musieliśmy brać pod uwagę restrykcje dotyczące silników. Z pewnością kierowcy chcą więcej jeździć, technicy również tego pragną. Ale obecnie mamy dwie sesje po 90 minut, a to oznacza na normalnym torze około 40 okrążeń. Nawet jeżeli jeden wyścigowy kierowca nie zaliczy porannej sesji, to i tak uzyska wystarczającą liczbę danych od pozostałej dwójki. A w drugiej sesji powinno wystarczyć mu czasu na ustawienie samochodu. Byłbym zdumiony, gdyby wszyscy kierowcy jeździli pełne 90 minut. Możemy zmienić taktykę w razie kłopotów technicznych, czy w razie konieczności przetestowania nowych elementów. Naszym celem pozostaje wykorzystanie trzeciego kierowcy, jednak zareagujemy elastycznie w szczególnych sytuacjach.

- Czemu nie wykorzystać w piątki Timo Glocka gdy nie będzie zajęty na GP2, przykładowo w pozaeuropejskich Grand Prix?

- Po prostu zadecydowaliśmy inaczej, stawiając na Sebastiana Vettela. I to wszystko.

- Przechodząc do technicznej strony sezonu 2007, widać, że większość teamów pracuje obecnie nad skrzynią z ciągłą zmianą biegów. W trakcie zimowych testów stało się jasne, że to rozwiązanie powoduje szereg problemów. Dlaczego używanie tej przekładni jest tak istotne?

- Decydujący czynnik stanowi czas. Sekwencja wyłączenia biegu i wrzucenia następnego musi być bardzo precyzyjna w każdych warunkach. Na tę sekwencję składa się nie tylko wiele czynników, ale i wiele układów – mechanicznych, elektronicznych, hydraulicznych. Kiedy to wszystko nie współgra ze sobą perfekcyjnie, w najlepszym razie otrzymujemy przekładnię, która nie funkcjonuje należycie, a w najgorszym – części fruwają we wszystkich kierunkach. To bardzo złożone zagadnienie.

- Istnieją trzy rozwiązania w konstrukcji takich skrzyń biegów. Honda rozpoczęła w 2005 z jednym cylindrem hydraulicznym, Williams użył w 2006 podwójnego sprzęgła, wy pracujecie z dwoma cylindrami. Dlaczego wybrano takie rozwiązanie?

- Po prostu uważamy, że w sumie to dla nas najlepszy system, również z powodu ciężaru. Analizując te trzy systemy, nie ma fundamentalnych różnic w osiągach. Każde z tych rozwiązań umożliwia kierowcy zmianę biegu bez korygowania obrotów. Reszta to po prostu różnice w koncepcji.

- W Hinwil zatrudnienie wzrośnie do 430 osób. W którym momencie elastyczny zespół wyścigowy staje się trudnym do manewrowania supertankowcem?

- Zatrudniamy znacznie mniej ludzi od największych teamów i zamierzamy tak postępować, żeby nadal działać szybko i wydajnie.

- W Credit Suisse, który jest waszym sponsorem, szykują się zmiany. W maju odchodzi fan F1, Oswald Grubel, a zastąpi go Amerykanin Brad Dougan. W jaki sposób wpłynie to na waszą współpracę?

- Nie spodziewam się żadnych zmian, lecz nic więcej na ten temat nie mogę powiedzieć, ponieważ nie dyskutowałem sprawy z konkretnymi ludźmi.

- Jeżeli spojrzysz wstecz na swój pierwszy rok w roli szefa zespołu, co będziesz robił inaczej w nowym sezonie?

- Muszę przyznać, że nigdy się nad tym nie zastanawiałem, bo po prostu jestem zbyt zajęty bieżącymi sprawami. Znajdujemy się w połowie dwuletniego programu i biorąc pod uwagę osiągnięte cele, chyba nie popełniliśmy większych błędów.

- Nie żałujesz, że brakuje czasu na refleksję?

- Być może jest na nią za wcześnie. Kiedy w Hinwil wszystkie elementy układanki znajdą się na swoim miejscu, kiedy będzie gotowy nowy budynek i skompletujemy w nim całą ekipę, wtedy może przyjdzie czas na spojrzenie wstecz.

- A zatem niemal jesteśmy w drodze do Australii. Zanim jednak Formuła 1 tam dotrze, czekają ją turbulencje. Sir Frank Williams i Colin Kolles ze Spykera nadal grożą wytoczeniem procesu sądowego Toro Rosso i Super Aguri, a sprawa dotyczy tzw. klienckich samochodów. Czy spodziewasz się Grand Prix prawników w Melbourne, oskarżeń rzucanych ze wszystkich stron na padoku?

- Oczywiście mam nadzieję, iż do tego nie dojdzie. I nie wierzę, że tak się stanie, że ktoś zainicjuje taką akcję. Raczej oczekuję wcześniejszych rozstrzygnięć regulaminowych, żeby w Australii każdy wiedział, na czym stoi.

- Czy to zło konieczne, trucizna dla F1?

- Nie nazywałbym tego trucizną. Działamy na bazie Umowy Concorde, obowiązującej do końca 2007 roku. Ta umowa nie przewidziała sytuacji, którą mamy obecnie. Z punktu widzenia Franka Williamsa w pełni mogę zrozumieć, że chce rozwiązać ten problem. Leży to w interesie całej F1, by jak najszybciej uporządkować sytuację w taki lub inny sposób.

- Rok temu zadałem tobie pytanie o wpływ, jaki wywarło na BMW kupienie Saubera. Powiedziałeś, że jest zbyt wcześnie na odpowiedź i żebym zapytał znowu za 12 miesięcy. A zatem ponawiam pytanie.

- Wykonaliśmy sondaż, jak projekt BMW F1 jest postrzegany przez społeczeństwo. Sondaż przeprowadziła niezależna firma, posługująca się pewnymi regułami, firma, która wykonuje podobne sondaże dla innych producentów. Wyniki za 2006 rok wskazują, iż zwróciliśmy na siebie uwagę i że nasza decyzja zakupu Saubera jest postrzegana jako krok we właściwym kierunku. Z punktu widzenia image’u zespołu i jego prezentacji, otrzymaliśmy pozytywne dane.

- Z jakim uczuciem wsiądziesz na pokład samolotu, lecącego do Australii?

- Czuję, że mamy dobry samochód i że czeka nas udany sezon.