Tajemnice F1.07

Największą zmianę stanowią standardowe dla wszystkich, opony Bridgestone. - Było jasne, że samochody będą się bardziej ślizgać - tłumaczy Rampf. - Nasi kierowcy muszą im zaufać, żeby móc naprawdę atakować. Ogólnie trzeba jeździć, w większym stopniu używając napędu, żeby częściowo zrekompensować utratę przyczepności.

Przy standardowych oponach jeszcze bardziej wzrośnie rola aerodynamiki. - Biorąc pod uwagę wszystkie elementy wpływające na osiągi samochodu, aerodynamika jest zdecydowanie najważniejszym pojedynczym czynnikiem - nie ukrywa Rampf. Opracowano zupełnie nowe przednie skrzydło, wkomponowując ten element w nowy, krótszy i bardziej podniesiony nos pojazdu. Takie rozwiązanie zredukowało ciężar przodu, lecz także postawiło przed inżynierami trudniejsze zadanie, aby sprostać testom zderzeniowym FIA. Najważniejsze, że dużo powietrza dostaje się pod samochód, dzięki czemu optymalnie pracuje spodnia płyta zakończona dyfuzorem.

Wloty powietrza do chłodnic zostały powiększone. Stanowią część nowej koncepcji układu chłodzenia, lepiej wkomponowanej w ogólny pakiet samochodu, zapewniającej większy przepływ powietrza, które z tyłu bocznych sekcji kierowane jest ku górze. W porównaniu z F1.06 zwiększono wydajność układu chłodzenia, co powinno uwidocznić się szczególnie przy wysokich zewnętrznych temperaturach powietrza. - Poświęciliśmy tej koncepcji wiele czasu, zamierzając znaleźć właściwe rozwiązanie - mówił Rampf. - To bardzo ważne, ponieważ już w pierwszym wyścigu spodziewamy się upałów.

Tył samochodu został zwężony i obniżony, aby poprawić działanie tylnego skrzydła. W tej części pojazdu bazowym elementem jest skrzynia biegów wyposażona w system seamless shift - nieprzerwanej zmiany biegów. Nad rozwojem siedmiostopniowej przekładni pracowano w Monachium.

Radykalnie zmieniono fragment pod tylnym skrzydłem. W związku z zaostrzonymi testami zderzeniowymi, tył samochodu posiada zupełnie inny kształt. Jest obniżony, więc z kolei wpłynęło to na konstrukcję dyfuzora.

Innym zadaniem stojącym przed inżynierami BMW Saubera, było zmniejszenie ciężaru samochodu. Dotyczy to monocoque'u oraz pozostałych elementów. - Wożenie jak największego balastu zapewnia przewagę, ponieważ ciężar można korzystnie rozłożyć w samochodzie - tłumaczy Rampf. - To odgrywa decydującą rolę przy optymalnym wykorzystaniu potencjału opon.

Zawieszenia są zupełnie nowe. Na przedniej osi dyktowała ich kształt w pierwszym rzędzie aerodynamika. W związku z podniesieniem nosa, zmienił się kąt ustawienia wahaczy. Zmodyfikowano kinematykę zawieszenia pod kątem nowych opon. - Bardzo ważne było dla nas poprawienie wyczucia układu kierowniczego - mówi Rampf. - Ten aspekt nabiera znaczenia przy redukcji przyczepności. Kiedy samochód na twardszych oponach bardziej się ślizga, kierowca musi więcej korygować i niezbędne jest bardzo dobre wyczucie kierownicy.

Regulamin nie zezwala na większe zmiany w silniku, dlatego w Monachium nie powstała wersja P87, tylko P86/7. Koncepcja BMW V8 pochodzi z listopada 2004. Silnik rozwijano w ubiegłym roku. W 2007 obroty zostały zredukowane do 19.000/min. Zamiast komputera sterującego silnikiem, opracowano w Monachium centralną jednostkę sterującą dla silnika, skrzyni biegów i nadwozia, nazwaną RCC (Race Car Controller).