Nowe regulacje elastyczności skrzydeł

Jedną z kluczowych restrykcji większości elementów bolidu Formuły 1 jest elastyczność. Żadna z części podwozia, czy nadwozia nie może być całkowicie sztywna oraz w pełni opierać się siłą działającym na samochód. Ta drobna elastyczność jest od wielu lat gorącym tematem w padoku Formuły 1, a maksymalna tolerancja pozostaje niedoprecyzowana.

Sytuację komplikuje fakt, że komponenty inaczej pracują przy wysokich prędkościach, dlatego nie można wykonać pomiarów odchylenia, kiedy na samochód nie działają te same siły. Testy obciążenia oraz nacisku mogą jedynie pomóc w określeniu stopnia ugięcia elementów, jednak sytuacja na torze jest bardziej dynamiczna.

Zespoły są świadome konsekwencji, jakie niesie ze sobą przekroczenie limitu, przez co podstawowym celem przy projektowaniu, jest zapewnienie, że element przejdzie wszystkie testy, spełni wymogi oraz zapewni oczekiwane rezultaty podczas przejazdów. Niestety, w ostatnim czasie FIA coraz częściej notuje komponenty niezgodne z regulaminem lub w nadmiernym stopniu naginające go. Ponieważ kolejne zespoły przesuwają granicę zbyt daleko, lub szukają rozwiązań, aby pozytywnie przejść testy i pomiary sędziów, równocześnie korzystając na torze z niedozwolonej przewagi, sędziowie zdecydowali się podjąć działania.

Aby temu zapobiec, FIA wprowadziła nową dyrektywę techniczną, która będzie obowiązywać począwszy od Grand Prix Singapuru 2023. Motorsport.com dotarł do źródeł, mówiących, że sędziowie zakończą wszystkie sztuczki, które uważają za nielegalne i ponownie zaostrzą restrykcyjne przepisy. 

Już wcześniej kilka stajni otrzymało nakaz wprowadzenia zmian w projektach skrzydeł, aby mieć pewność, że nie naruszają one regulaminu. Jednym z zespołów, który najbardziej odczuł korektę jest Aston Martin. Po zastosowaniu obowiązkowych poprawek tempo ich bolidu zauważalnie spadło.

FIA wskazała 4 kluczowe przepisy, które mogły być w łatwy sposób naruszane. Sędziowie uważają wszystkie działania w tym zakresie za nielegalne i już wkrótce podejmą kolejne kroki. W dyrektywie napisano również, o specjalnie zaprojektowanych rozwiązaniach, mających na celu sfałszowanie rzeczywistej pracy elementów.

1) Elementy skrzydła, które mogą przesuwać się w osi pionowej, poziomej lub poprzecznie w stosunku do nadwozia, do którego są przymocowane.

2) Elementy skrzydła, które mogą obracać się w stosunku do nadwozia, do którego są przymocowane, takie jak obracalne wokół mocowania.

3) Zaokrąglone elementy, które łatwo podlegają dopasowaniu lub cienkie warstwy laminatu na połączeniach, które mogą zniekształcać się, wychylać lub obracać w stosunku do nadwozia, do którego są przymocowane.

4) Konstrukcje wykorzystujące „miękkie” krawędzie opływu aerodynamicznego skrzydła, aby zapobiec „miejscowemu pękaniu” w wyniku uginania pakietu komponentów.

W przeszłości FIA wielokrotnie reagowała na nowe pomysły zespołów oraz patenty na obejście przepisów. W konsekwencji wprowadzenia nowej dyrektywy, zespoły będą musiały nie tylko dostosować zmiany, ale także zaprezentować je sędziom, żeby udowodnić, że zostały poprawnie przeprowadzone.