Renault miałoby problem

- KERS to skomplikowany projekt - powiedział Newey. - Wymaga wielu badań, wielu prac rozwojowych. Wybraliśmy system, który ma swoje korzenie w używanym przed dwoma laty, KERS produkcji Renault i Magneti Marelli. Znacznie zmieniliśmy go, dopasowując do naszego samochodu. To spowodowało pewne problemy. Okazało się, że nie jest łatwo do końca je wyeliminować. Jesteśmy grupą inżynierską specjalizującą się w aerodynamice, materiałach kompozytowych, ale nie w KERS. Musieliśmy stworzyć nowy dział, jest on jednak dosyć mały. Przypuszczalnie za mały, a z tym systemem wiąże się dużo rzeczy. Niełatwo jest szybko zareagować w razie problemu.

- Adrian, w Hiszpanii wiele mówiło się o zgodności z regulaminem dyfuzora, do którego kierowane są gazy spalinowe wówczas, gdy kierowca nie otwiera przepustnicy - pytał Edd Straw z Autosportu. - Jaka jest twoja interpretacja regulaminu, szczególnie dotycząca artykułu 3.15 - i czy możesz wyjaśnić swoje stanowisko w sprawie tego rozwiązania?

- No cóż, sądzę, że kluczem jest sprecyzowanie artykułu 3.15. Mówi on, że jeżeli kierowca nie naciska pedału gazu, wówczas przepustnica powinna być zamknięta, a potem w cudzysłowie napisano "obroty biegu jałowego". Wygląda na to, że przepustnica powinna być zamknięta na biegu jałowym - i tak się dzieje. Nie sprecyzowano w regulaminie, jakie ma być położenie przepustnicy w innym okresie. W przypadku silnika Renault, przepustnica pozostaje w pełni otwarta po zdjęciu nogi z pedału gazu, żeby schłodzić zawory. Od tego zależy niezawodność silnika. Od lat stosowane jest takie rozwiązanie i zmiana stanowiłaby duży problem. Silnik mógłby nie wytrzymać, gdyby od razu zamykano przepustnicę. Oczywiście, jeżeli inni poszli dalej i przepustnica pozostaje otwarta, choć nie steruje nią kierowca, to zdecydowanie nie chodzi o chłodzenie zaworów. Oni musieliby wyjaśnić takie rozwiązanie, żeby Charlie (Whiting) był zadowolony.

Fot. Vladimir Rys / Getty Images