Puchar Lata z udziałem Jarka Barana.

Udział aktualnego Wicemistrza Europy w warszawskim rajdzie wzbudził duże zainteresowanie dziennikarzy i kibiców. Przed każdą z dziesięciu prób sportowych, Jarek cierpliwie rozdawał autografy i odpowiadał na dziesiątki pytań. Jedno z częściej zadawanych brzmiało: - „Jak doszło do tego startu?”

Jarek Baran: Zapytany o to na którymś z Punktów Kontroli Czasu powiedziałem, że wraz z Polskim Związkiem Motorowym pracujemy nad nowelizacją przepisów dotyczących przedłużania licencji rajdowych. W myśl nowego projektu, raz na trzy lata, każdy zawodnik miałby wziąć udział w rajdzie popularnym – kierowca za kółkiem, pilot na prawym fotelu. Mój start w Pucharze Lata ma charakter testowy, a uzyskane doświadczenia będą pomocne przy konstruowaniu przepisów. Kilka osób bardzo się zdziwiło, ale uspokajam zaniepokojonych – to był żart! Prawda jest taka, że od dłuższego czasu planowaliśmy z Konradem spotkanie. Padła propozycja wzięcia udziału w tym rajdzie i doszliśmy do wniosku, że to świetny pomysł. Mieliśmy na „dojazdówkach” mnóstwo na rozmowy.

Podobno start ten był dla Ciebie interesujący także z racji opisu trasy?

JB: Często spotykam się z pytaniami o to, w jaki sposób najlepiej opisać tak zwane kręciołki. Podczas Pucharu Lata miałem okazję przećwiczyć to w praktyce. Na pewno nie sprawdza się w tym przypadku klasyczny rajdowy opis. W zależności od indywidualnych preferencji kierowcy, trzeba więc wypracować system, który przede wszystkim nie pozwoli na utratę orientacji, podczas najbardziej nawet skomplikowanych prób. To absolutny priorytet! Kierowca musi być przez cały czas pewny tego gdzie jest i dokąd ma jechać. Tylko wtedy możliwe jest wybranie odpowiedniego toru jazdy, a co za tym idzie – urwanie cennych sekund. Dlatego stanowczo odradzam popularną metodę „follow the finger” – czyli machanie palcem przed nosem szofera. Nie wspominając nawet o niepotrzebnym wrażeniu nerwowości, które wprowadza w samochodzie, jest ona po prostu za wolna. Aby kierowca optymalnie ustawił auto do pokonania kolejnej przeszkody, musi mieć na to czas. Zwykle wyjście z jednego zakrętu jest już początkiem pokonywania następnego – nierzadko jeszcze niewidocznego . A jak pokazać palcem coś, czego nie widać? W takiej sytuacji zastosowanie znajdują komendy takie jak „wypuść”, czy „zacisk”. Przykładowo, po kawałku prostej mamy dziewięćdziesięciostopniowy zakręt w prawo na dość szeroki placyk, na którym musimy wykonać nawrót dookoła opony czy innej przeszkody. Jeśli nawrót mamy wykonać najeżdżając od lewej strony (opona zostaje po prawej stronie samochodu) to powinniśmy opisać zakręt jako „prawy wypuść”. Kierowca pokonuje zakręt szybciej i samochód wyjeżdża na zewnętrzną placyku – automatycznie ustawiając się w dobrej pozycji do nawrotu. W sytuacji odwrotnej – z nawrotem od prawej strony – piszemy „prawy zacisk”. Kierowca spokojniej wchodzi w zakręt, starając się pozostać jak najbliżej wewnętrznej. Pozornie traci w tym miejscu czas, ale w rzeczywistości zyskuje go z nawiązką, będąc optymalnie ustawionym przed następną przeszkodą. Inną sprawą, na którą trzeba zwrócić uwagę jest nawierzchnia. Podczas Pucharu Lata przejeżdżaliśmy na przykład odcinek w opuszczonej fabryce domów. Trochę asfaltu, trochę betonu i kawałek łącznika szutrowego. Szutrowego właściwie tylko z nazwy, bo był to normalny kopny piach. Właśnie w tym miejscu można było sporo stracić lub zyskać. Jeden z długich lewych zakrętów był dużo bardziej przyczepny po wewnętrznej, niż po zewnętrznej stronie. Jeśli więc zahamowało się odpowiednio wcześniej, można było przejechać go ciasno i szybko. W przypadku zbyt dynamicznego wejścia, samochód wyrzucało na zewnętrzną, gdzie wciągał go piach i trzeba było się mocno napracować, żeby z niego wyjechać. W tym przypadku podyktowanie „lewy ciasno” pozwalało zaoszczędzić sporo czasu. Warto też wspomnieć o popularnym „wyrypie”. Na terenie giełdy samochodowej na Żeraniu, rozgrywany był pozornie łatwy nawigacyjnie odcinek. Pozornie, bowiem w kilku miejscach zakręty były mocno dziurawe. Trzeba było sprytnie wybrać tor jazdy, nieco inny niż ten optymalny z fizycznego punktu widzenia. Mówiąc prosto – czasami opłaca się najechać troszkę szerzej lub ciaśniej, aby zahamować na lepszej nawierzchni. Jadąc „torem podręcznikowym” zyskujemy dystans, ale hamowanie na dziurach i kamieniach nigdy nie będzie tak skuteczne, jak to na równym asfalcie. Nie mówiąc już o ryzyku przebicia opony, czy spowodowania nawet poważniejszych uszkodzeń samochodu. Tu doskonale sprawdzą się komendy „szeroko” lub „ciasno”.

Czy jadąc z Konradem dużo dyktowałeś?

Nie. Konrad nie potrzebował skomplikowanego opisu. Skupiliśmy się na sprawach podstawowych i w naszych notatkach na pewno nie znajdziecie zbyt wielu szczegółów.

Konrad, a jak tobie jechało się z jednym z najbardziej utytułowanych pilotów w Polsce?

Konrad Kwiatkowski: Mogę powiedzieć tylko jedno – wspaniale! Jarek opowiedział już o wielu sprawach dotyczących opisu trasy, ja chciałbym jednak zwrócić uwagę na jeszcze coś – sposób i tempo dyktowania. Jadąc z Jarkiem ani przez chwilę nie poczułem zawahania. Wszystkie informacje otrzymywałem dokładnie w tym momencie, w którym chciałem je usłyszeć. Wbrew pozorom jest to dla kierowcy niezwykle ważne - pozwala utrzymać rytm jazdy i skupienie. Jarek w sposób mistrzowski kładzie akcenty na niektóre informacje. Dzięki temu ważniejsze komendy docierają do kierowcy bardziej, niż te o mniejszym znaczeniu. Życzę wszystkim kierowcom takiego pilota, a wszystkim pilotom takich umiejętności.

Jesteś zadowolony, ale podobno nie obyło się bez przygód na trasie?

KK: Na ostatnim odcinku, na jednym z ciasnych nawrotów „odpłynął” przód samochodu i przywaliliśmy w wysoki krawężnik. Uderzenie było naprawdę mocne, ale samochód wytrzymał i dojechaliśmy do mety. Nie popsuło nam to zabawy!

Jarek, startowałeś w wielu imprezach najwyższej rangi, jak oceniasz Puchar Lata z perspektywy swoich międzynarodowych doświadczeń?

Jestem naprawdę mile zaskoczony poziomem tych zawodów. Opowiadałem nawet Konradowi, że organizatorzy amerykańskiego Rajdu Cheeroki Trials, w którym startowałem w zeszłym roku, mogliby się tu sporo nauczyć. Podobała mi się także atmosfera. Wielu młodych zawodników, dopiero rozpoczynających swą przygodę z rajdami, pomaga sobie wzajemnie. Rywalizacja przebiega fair i o to w sporcie chodzi. Rajdy mają ludzi łączyć, a nie dzielić.

Wygląda więc na to, że bawiliście się znakomicie. A może były jakieś minusy?

JB: Jedynym minusem był potworny upał, który szczególnie w samochodzie dawał się we znaki. Poza tym bawiłem się świetnie!

KK: Ja również. Tym bardziej chciałbym podziękować firmom Blachy Pruszyński i Meyer Billiards, które umożliwiły nam start w Pucharze Lata. Specjalne podziękowania należą się firmie tuningowej Fosab, która w ekspresowym tempie wspaniale przygotowała nam samochód. Muszę w tym miejscu wspomnieć, że założone przez Fosab polskie fotele BIMARCO bardzo dobrze sprawdziły się w warunkach bojowych!

Wyniki Pucharu Lata:

W klasie pierwszej zwyciężyła załoga Krzysztof Danielewicz – Łukasz Łysiak (Maluch) z AK Rzemieślnik.

W klasie drugiej Robert Kabat i Katarzyna Olińska (CC Sporting) - AK Polski.

W klasie trzeciej i klasyfikacji generalnej: Marek Kwaśnik i Adam Aleksandrowicz (Daewoo Lanos) - AK Polski.

W Klasie czwartej Bartosz Wiśniewski i Kamil Młynarski (Subaru Impreza).

(jachu)