Rajdowi producenci proponują.

Również FIA bardzo chce zmniejszyć te koszty, ale jak na razie nie do końca to się udaje. Szczególnie rozszerzenie kalendarza mistrzostw o Rajd Meksyku i Rajd Japonii poważnie nadweręży budżety zespołów.

Jedna z propozycji mówi o wydłużeniu do dwóch, trzech lat okresu, na jaki homologuje się kluczowe części samochodów, takie jak silnik czy turbina. W tej chwili okres taki trwa jeden rok. Silniki i skrzynie biegów powinny też wytrzymywać więcej niż jeden rajd. Plombowanie miałoby zapobiec ingerencji w te urządzenia pomiędzy rajdami.

Jednakże pomysł plombowania silników i innych części tak, żeby były używane przez

więcej niż jeden rajd koliduje z promowaną przez FIA koncepcją Superally, która miałaby dopuszczać do dalszego udziału w rajdzie załogi, które już odpadły, również na skutek awarii. Gdyby przykładowo zepsuł się silnik, który był plombowany, to jego wymiana przed kolejnym etapem mijałaby się z głównym założeniem pomysłu tegoż plombowania. Bo jeśli celem jest zmniejszenie kosztów, czyli sprawienie, żeby te kluczowe części auta wytrzymywały więcej niż rajd, to dopuszczenie do ich wymiany w trakcie zawodów przeczyłoby całej idei. Ta kwestia wymaga jeszcze wielu rozmów i uzgodnień.

Zmniejszenie ilości części zamiennych zabieranych na każdy rajd też miałoby wpłynąć pozytywnie na wydatki, a jednocześnie umożliwiłoby wykorzystanie transportu lotniczego do przemieszczenia całego sprzętu pomiędzy rajdami. Rezygnacja z transportu naziemnego ułatwiłaby planowanie kalendarza.

Producenci są natomiast przeciwni standaryzacji wybranych elementów auta rajdowego. Komisja WRC chciała, aby niektóre części samochodu były produkowane przez wybraną firmę i dostarczane do wszystkich zespołów startujących w WRC. Jak na razie ta opcja nie jest mile widziana przez teamy fabryczne.

Ciekawe czy jakaś z przedstawionych powyżej propozycji zmniejszenia kosztów wejdzie w życie czy FIA będzie polegać tylko na swoich expertach.

(LEH)