Nowe zasady powinny zostać na dłużej

Wprowadzenie nowych przepisów zarówno przez WEC, jak i IMSA przyniosło bezprecedensową liczbę producentów na szczycie wyścigów samochodów sportowych, takich jak Porsche, Toyota, Peugeot, Ferrari, BMW, Cadillac, Acura, Lamborghini, Alpine i Glickenhaus, które potwierdziły programy fabryczne na nadchodzące sezony.

To przywróciło bardzo potrzebną konkurencję wśród prototypów, szczególnie w WEC, po kilku gorszych latach ograniczonej rywalizacji producentów i zmniejszającej się stawki. Ostatnio WEC cieszyło się tak silnym okresem w połowie 2010 roku, kiedy LMP1 tworzyło najwyższą klasę.

Wielu uważa, że ​​od tego czasu organizatorzy wyciągnęli wnioski, a nowe przepisy LMDh i LMH zapewnią długowieczność klasie Hypercar.

Kierowca United Autosports, Oliver Jarvis, ścigał się dla Audi u szczytu ery LMP1 w sezonie 2015-2016, a także dobrze orientuje się w przepisach DPi z czasów spędzonych w IMSA w ostatnich latach. Brytyjski kierowca uważa, że ​​sposób, w jaki sformułowano przepisy LMDh i LMH, zapewnia równe szanse, a teraz nowi producenci mogą wejść do klasy i konkurować z obecnymi producentami.

- LMP1 przetrwało długi czas, lecz nie utrzymywało zaangażowania producentów. Myślę, że koszty wymknęły się spod kontroli. [Nowe] przepisy wynikają z dużo lepszego patrzenia na analizę kosztów. O wiele łatwiej zgromadzić budżet, aby wszystko było opłacalne, dlatego widzimy powrót Ferrari i Peugeota. Tak długo, jak budżety pozostaną pod kontrolą, nie widzę powodu, dla którego nie miałoby to trwać od pięciu do dziesięciu lat - powiedział Jarvis dla Motorsport.com.

Kierowca Acury, Filipe Albuquerque, podkreślił, że producenci nie będą zachęceni do przeznaczania większych pieniędzy na rozwój w celu uzyskania zysków, ponieważ samochody muszą pozostawać w określonym oknie wydajności. Jako dowód na to, że koszty konkurencji nie wymkną się spod kontroli, powołał się również na wymóg zablokowania specyfikacji samochodów LMDh na okres pięciu lat.

- Myślę, że koszty rosły za szybko w czasach LMP1. Tutaj jest to w pewnym sensie ograniczone, ponieważ możesz wygenerować określoną siłę docisku, opór powietrza i moc wyjściową. Nie ma znaczenia, czy masz najmocniejszy silnik, ponieważ ostatecznie limity muszą być przestrzegane. Wygląda to dobrze i mam nadzieję, że zostanie na dłużej - powiedział Albuquerque dla Motorsport.com.

W ramach zbieżności przepisów między WEC i IMSA producenci mogą teraz rywalizować w najwyższej klasie obu mistrzostw tym samym samochodem, niezależnie od tego, czy jest zbudowany zgodnie z przepisami LMDh, czy LMH.

Pozwoliło to Porsche i Cadillacowi ogłosić bliźniacze programy w WEC i IMSA na 2023 rok, co oznacza, że ​​będą walczyć zarówno w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, jak i w 24-godzinnym wyścigu Rolex w Daytona, bez wydawania pieniędzy na opracowanie dwóch całkowicie oddzielnych samochodów.

Timo Bernhard, który wygrał Le Mans dla Porsche w 2017 roku, uważa, że ​​udana synchronizacja przepisów w WEC i IMSA odegrała kluczową rolę w przyciąganiu producentów z powrotem do obu serii.

- Myślę, że wyścigi długodystansowe zawsze miały różne fale, jak producenci przychodzili i odchodzili. Cieszę się, że znów wygląda na to, że nastała złota era wyścigów długodystansowych, w której pojawia się coraz więcej producentów. LMP1 miało inne zasady i w tamtym czasie bardziej chodziło o to, kto może rywalizować na wysokim poziomie. Teraz LMDh jest bardziej atrakcyjne dla producentów. Kluczem jest również to, że możesz jeździć tymi samymi samochodami na całym świecie - powiedział Bernhard dla Motorsport.com.