Quo vadis WRC?

Po kilku miesiącach analiz, rozważań oraz dyskusji - także z producentami, zarówno tymi już obecnymi, jak i potencjalnie zainteresowanymi dołączeniem do stawki – FIA opublikowała zarys nowych przepisów technicznych, które zaczną obowiązywać w sezonie 2027. Jaka przyszłość czeka więc WRC?

Co wiemy?

W swoim komunikacie, wystosowanym przy okazji Zgromadzenia Ogólnego w afrykańskiej Rwandzie, FIA nie ujawnia zbyt wielu szczegółów przyszłych samochodów królewskiej klasy. Nacisk położono na nakłady finansowe, a te mają być znacznie niższe. Koszt auta nie powinien przekroczyć 345 tysięcy euro. Z obecnych Rally1 zachowana będzie koncepcja konstrukcji rurowej, dająca większą dowolność przy dobieraniu modelu auta drogowego, które promowane będzie poprzez sport.

Pomimo małej wylewności FIA, nie jest tajemnicą, że przyszłe królewskie samochody zbliżone będą do znanych nam obecnie aut grupy Rally2. W oficjalnych wypowiedziach mówią nawet o tym przedstawiciele stawki, czyli kierowcy i szefowie zespołów.

Już po samej kwocie wyznaczającej górną granicę wartości przyszłego samochodu WRC/Rally1 - wspomnianych 345 tysiącach euro - widać, że konstrukcje powinny być mniej rozwinięte technologicznie niż te obecne, których koszt sięga prawie miliona euro. Aktualnie tylko trochę mniej kosztuje topowe auto Rally2, a dodać do tego należy także inflację. Być może podana w ostatnich dniach wartość zostanie skorygowana o wskaźnik wzrostu cen, ale w tej chwili wyznacznikiem jest kwota ustalona przez FIA.

Spodziewać się więc można osiągów podobnych do tych prezentowanych przez obecne Rally2. Zresztą silnik ma bazować właśnie na tych używanym w drugim od góry szczeblu rajdowej drabinki klas. Mniejsza moc oraz mniej wysublimowane pakiety aerodynamiczne pociągną za sobą znaczące zmniejszenie prędkości w zakrętach. Zawieszenie także ma być oparte na tym znanym z Rally2, więc będzie prostsze, o krótszym skoku - i tańsze.

Co z widowiskiem?

Koszt i budowa samochodu bez wątpienia są interesujące, ale to widowisko przyciąga kibiców na odcinki specjalne. Czy będzie lepsze?

Wycinając z całego zagadnienia pod tytułem WRC ten jeden przysłowiowy przejazd samochodu rajdowego odcinkiem specjalnym, pokusić się można o stwierdzenie, że będzie gorzej, a na pewno nie lepiej. Trudno oczekiwać by słabsza i generalnie prostsza konstrukcja lepiej radziła sobie z trudami odcinków specjalnych niż oparte prawie na kosmicznej technologii obecne Rally1 czy ostatnia ewolucja aut WRC.

Najprawdopodobniej takie same - pewnie „dziaderskie” - obawy towarzyszyły schyłkowi ery samochodów słynnej grupy B. Wieszczono koniec widowiska, a rajdy weszły - jak się okazało - w swoje złote lata grupy A oraz wczesnych WRC. Różnica polega na tym, że wtedy cała technologia motoryzacyjna była w rozkwicie. Nie bez przyczyny podkreśla się, że topowe auto WRC z pierwszej dekady milenium nie ma szans w starciu ze świetnie zestrojoną, niekoniecznie najnowszą konstrukcją Rally2. Teraz jednak trudno oczekiwać tak dużego przeskoku i to w tak krótkim czasie. Nieustannie udoskonalane zawieszenie czy opony nie zapewnią wzrostu przyczepności mogącego przykryć dotyczący pozostałych elementów „downgrade”.

Takamoto Katsuta, Aaron Johnston, Toyota Gazoo Racing WRT Toyota GR Yaris Rally1

Autor zdjęcia: Toyota Racing

Pewnym powiewem optymizmu jest pozostawienie konstrukcji rurowej. Ta umożliwi nie tylko wspomniane skalowanie, ale poprawi sztywność nadwozia, co do pewnego stopnia przełoży się na właściwości jezdne. Zresztą cała koncepcja stworzenia uniwersalnej „ramo-klatki” wygląda ciekawie i może zapewnić spore oszczędności. Takich mogłaby dostarczyć także zamiana włókien węglowych na inne tworzywa, ale na razie FIA na ten temat milczy. Podobnie jak na temat mającego wielkie znaczenie rozstawu kół.

Obawy mają także główni aktorzy widowiska. Tradycyjnie najgłośniej wyraża je Thierry Neuville, który zauważył, że jadące z przodu „nowe Rally1” może na szutrze przegrać z mającym wyczyszczoną drogę Rally2.

- Podstawa tego, co chcą stworzyć, jest interesująca, ale naprawdę martwi mnie, że Rally2 będą jeździć jako Rally1 – stwierdził Neuville.

- Jak zamierzają prowadzić krajowe mistrzostwa? Rally2 pojedzie szybciej niż nowe Rally1. Jeśli będziesz drugi czy trzeci na drodze, a starszy samochód pojedzie jako 45, „prywaciarz” będzie szybszy od kierowców fabrycznych.

Złośliwi od razu spłycili wypowiedź mistrza świata do obaw o konkurencję, jednak nie ma podstaw, aby urzędujący czempion musiał się kogokolwiek obawiać, jeśli chodzi o sportową rywalizację. Zupełnie nieświadomie myśl Neuville'a doprecyzował Jari-Matti Latvala. Szef zespołu Toyoty zwrócił uwagę, że głównym celem rewolucji jest powiększenie stawki królewskiej klasy. I ta, jako taka, musi być szybsza.

- Rally1 i Rally2 będą bardzo podobne. Chyba taki jest ich cel. FIA chce, żeby były podobne, aby młodym kierowcom łatwiej było wejść w ten sport. Jednak na pewno różnica w osiągach jest konieczna. Musimy być w tym względzie naprawdę ostrożni.

- Jeśli samochody będą zbyt blisko siebie, po co kupować Rally1, skoro Rally2 jest równie szybki. To nie przyciągnie prywatnych kierowców do Rally1. Różnica musi być. Dla mnie to przynajmniej sekunda na kilometrze. Obecnie w zależności od sytuacji jest to między 2 i 2,5 sekundy. Celem jest sekunda.

- Podstawa tego, co chcą stworzyć, jest interesująca, ale naprawdę martwi mnie, że Rally2 będą jeździć jako Rally1.

Co z rywalizacją?

To druga strona medalu. Samochody Rally1 bez wątpienia są widowiskowe i dla niektórych stanowią esencję wypraw na rundy światowego czempionatu. Nie ulega jednak wątpliwości, że jest ich wręcz przeraźliwie mało. Osiem czy dziewięć stałych zgłoszeń i - jak przyjęło się mówić - 2,5 zespołu fabrycznego stanowi przykry obraz dzisiejszych rajdów najwyższego szczebla.

Hybrydyzacja miała przyciągnąć producentów. Tak się nie stało, a ponadto koncepcja hybrydowego samochodu rajdowego nie wytrzymała zderzenia z realiami, choć uczciwie trzeba przyznać, że wcześniejszy koniec pełnoprawnego Rally1 jest też winą dostawcy komponentu elektrycznego. Zmiana reguł gry - czyli wytycznych dotyczących obsługi - naraziła zespoły na ogromne koszty i solidarnie, z myślą o biedniejszym M-Sporcie, opowiedziały się one za powrotem do pełnej „spalinówki”.

W obliczu powyższego jasne jest więc, że „coś” trzeba było zrobić. Wielomiesięczne analizy FIA i wszelakich grup roboczych zakończyły się najwyraźniej wnioskiem, że pora zrobić kilka kroków wstecz w wyścigu zbrojeń.

Czy WRC27, jak roboczo nazwano zestaw przepisów, skusi kolejnych producentów? Trudno powiedzieć. Wiele zapewne będzie należało także od możliwości dotyczących jednostki napędowej. Początkowo – w 2027 roku – wszystkie samochody najprawdopodobniej napędzane będą silnikiem spalinowym i paliwem syntetycznym, czego nie kryje także FIA. W dalszej przyszłości ma panować w tym względzie dowolność.

Dowolność będzie dotyczyła rodzaju jednostki napędowej – ta może być w pełni spalinowa, hybrydowa lub elektryczna, chociaż celem na sezon 2027 jest walka przy użyciu tylko tradycyjnego ICE [Internal Combustion Engine].

Oliver Solberg, Elliott Edmondson, Toksport WRT Skoda Fabia Evo Rally2

Autor zdjęcia: Red Bull Content Pool

Kilka lat temu rajdowe ambicje przedstawiali w Alpine i całej Grupie Renault. Obecnie „Cliówki” obecne są na niższych szczeblach drabinki, a Dacia rozpoczyna przygodę z Dakarem. Nadzieje wiązać można ze Stellantis, który ma już niemałe rajdowe tradycje, a niedawno wskrzeszono – także na oesach – Lancię. Mówiono także nieśmiało o powrocie Subaru, a na pewno mocna byłaby też Skoda, od lat rozdająca karty w Rally2.

Konkretów jednak brak, a przynajmniej FIA ich nie zdradza. Obniżenie finansowego progu wejścia może skusić producentów, choć zupełni nowicjusze nadal będą musieli liczyć się ze sporym nakładem środków. Dobrym rozwiązaniem wydaje się zapowiedź częściowego otwarcia na tunerów pozbawionych wsparcia wielkich koncernów. Teoretycznie – i w dużym uproszczeniu - samochód może być połączeniem podmiotu, który przygotuje silnik, oraz takiego odpowiedzialnego za nadwozie. Współpraca Prodrive i Oreki wcale nie musi być science-fiction, bowiem całość dopełnią określone elementy standardowe, które FIA może wprowadzić z chęci redukcji kosztów.

Nawet jeśli nowi producenci nie ustawią się w kolejce chętnych, stawka królewskiej klasy powinna urosnąć. Oczywiście pod warunkiem, że pozostaną w niej ci aktualni. Tańszy samochód może być szansą dla większej liczby prywaciarzy. Koszt nie będzie astronomiczny, a wizja walki o tytuł w generalce może być niezłą kartą przetargową w rozmowie ze sponsorami.

Napompowana lista zgłoszeń, a przynajmniej podwojona liczba samochodów najwyższej klasy, rajdom tylko pomoże. Wydaje się, że ruch FIA i promotora wydaje się słuszny, choć poważniejszy werdykt zapadnie najwcześniej za około 12 miesięcy.

Widowisko? Tutaj zapewne zdania będą podzielone. Jedni mają dość tej samej mieszanki kilku nazwisk i z radością powitaliby nawet natychmiastową przesiadkę do Rally2. Inni z trwogą czekają, co czeka po latach najdoskonalszych samochodów rajdowych w historii dyscypliny.

Gdyby ktoś, kto nigdy nie był na rundzie WRC, poprosił o opinię, odpowiadam - patrzę z nadzieją, ale polecam wybrać się już teraz.

Polecane video:

Oglądaj: Czołówka WRC w Świątyni Prędkości