Ferrari straciło czas

Szczególnie zacięta, tegoroczna rywalizacja sprawiła, że rywale – choć nieustannie to robią – w tym sezonie przyglądają się swoim działaniom i samochodom wyjątkowo uważnie. Gdy mają wątpliwości dotyczące legalności poczynań swoich konkurentów, zgłaszają je do FIA.

W trakcie sezonu rozpatrywano zagadnienia dotyczące potencjalnej regulacji wysokości niezgodnej z przepisami, użycia niewielkiej ilości cieczy do chłodzenia opon czy „mini-DRS”, czyli uginania się płatów tylnego skrzydła.

Wiele uwagi poświęcono też elastyczności przedniego skrzydła. Ruchy flapów pomogły opanować podsterowność w wolnych i nadsterowność w szybkich sekcjach, które są cechą charakterystyczną dla obecnych samochodów wykorzystujących efekt przypowierzchniowy. Z poprawionego balansu istotnie zyskali McLaren czy Mercedes.

Z kolei Ferrari swoje rozwiązanie przygotowało dopiero na Grand Prix Singapuru, czyli relatywnie późno. W Maranello tłumaczą, że nie spodziewali się, iż FIA „puści” projekty rywali, które co prawda przechodziły wymagane regulaminem testy statyczne, ale podczas jazdy samochodu z dużą prędkością wyraźnie się uginały.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24, battles with Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Autor zdjęcia: Lubomir Asenov / Motorsport Images

Frederic Vasseur w rozmowie z Motorsport.com wyjaśnił: - Było to frustrujące, ponieważ w pewnym momencie po prostu czekaliśmy na decyzję FIA. Wtedy podczas Grand Prix Belgii zainstalowali kamery.

- Spodziewaliśmy się, że powiedzą „nie wolno”. A powiedzieli, że wolno. Straciliśmy pewnie z dwa miesiące.

Vasseur zauważył również, że w obliczu ograniczenia kosztów trudno ryzykować inwestycję zasobów w projekt, który potem zostanie zakazany.

- To trudne. Przy ograniczeniu kosztów trzeba podejmować [sprawne] decyzje. Jeśli jesteś przekonany, że coś nie będzie dozwolone i zaczniesz w to inwestować, kosztuje cię to czas w tunelu aerodynamicznym. Musieliśmy więc coś postanowić.

O sprawę spytano też Nikolasa Tombazisa, odpowiedzialnego w FIA za „single-seatery”. Podkreślił on, że obecne przepisy obowiązują od 2022 roku, a zespoły zastosowały różne podejście. Uznano więc, że niesprawiedliwe byłoby gwałtownie zmieniać regulacje jeszcze w sezonie 2024 lub z myślą o 2025, gdy samochody w większości pozostaną niezmienione.

- Przednie skrzydło obciążane jest w różny sposób – stwierdził Tombazis. - Nie możemy więc tego łatwo przewidzieć, tworząc przepisy. Nie ma dwóch skrzydeł o takim samym stopniu i wzorcu uginania się. Niełatwo opracować uniwersalny test.

- Przepisy te obowiązują od 2022 roku. Uznaliśmy, że nieprzemyślane byłoby je nagle zmienić na sezon 2025 czy jeszcze w 2024 roku. Zbieramy jednak informacje i wykorzystamy je, aby z myślą o sezonie 2026 przygotować coś lepszego.