Jedynym śladem, jaki pozostał po udziale Toyoty w F1, jest tunel aerodynamiczny w Kolonii, który kiedyś uważany był za tak nowatorski, że inne zespoły korzystały z niego zamiast swojego własnego.

Ten czas już jednak minął, a Haas, pomimo podpisania partnerstwa technicznego z Toyotą w zeszłym roku, będzie nadal pracować w tunelu Ferrari, tak jak robił to od czasu, gdy zespół dołączył do F1 w 2016 roku.

Decyzja jest strategiczna i wiąże się z poszukiwaniem przez Haasa nowej siedziby, w której będzie mógł kontynuować pracę nad wydajnością, które obecnie są wykonywane w USA, Wielkiej Brytanii i we Włoszech.

Utworzenie grupy ds. aerodynamiki w Kolonii zwiększyłyby koszty i utrudniłyby logistykę. Tunel Toyoty ma również pewną wadę, która bezpośrednio wpływa na badania nad efektem przyziemnym.

- Nigdy to mocne słowo - powiedział szef zespołu Ayao Komatsu Motorsport.com - Ale w przyszłości nie planujemy wyprowadzać się z tunelu aerodynamicznego w Maranello.

Po wycofaniu się Toyoty z F1 pod koniec 2009 roku kilka zespołów — w tym McLaren, Williams, Force India (obecnie Aston Martin), a nawet Ferrari — przeniosło badania do tunelu Toyoty. Dla Ferrari było to rozwiązanie tymczasowe, ponieważ firma przebudowywała swój własny tunel, który znajduje się w spektakularnej konstrukcji zaprojektowanej przez Renzo Piano w pobliżu tylnego wejścia do fabryki w Maranello. Obecnie w Kolonii pracuje tylko zespół Andretti.

Ostatnio większość zespołów zmodernizowała swoje obiekty i stosuje technologię PIV, w której maleńkie cząsteczki oświetlone przez laser są używane zamiast dymu. W nowej erze efektu przyziemnego, w której samochody poruszają się bliżej podłoża, interakcja między podłogą samochodu a powierzchnią toru stała się kluczowym czynnikiem różnicującym osiągi.

Latem ubiegłego roku Ferrari zamknęło swój tunel aerodynamiczny F1, aby zainstalować nowy „gumowany” tor rolkowy, który, choć mniej trwały niż konwencjonalny pas stalowy, dokładniej odzwierciedla fakturę powierzchni toru.

Nikomu w F1 nie umknęło uwadze, że zespoły, które odgrywały największą rolę w mistrzostwach konstruktorów 2024 napotkały najmniej problemów aerodynamicznych w całym sezonie.

- Dla mnie to sytuacja korzystna dla obu stron - powiedział Komatsu – My i Ferrari oczywiście walczymy w tych samych mistrzostwach, więc niezależnie od tego, jaki konkretny problem mamy, korzystamy z badań Ferrari.

- Więc nie widzę sensu, abyśmy przenieśli się z Maranello do tunelu aerodynamicznego Toyoty, który obecnie nie ma „gumowanej” podłogi. OK, Andretti z niej korzysta, ale jeszcze nie rywalizują w F1 - dodał.