POLOwiczny sukces

akcje
komentarze
POLOwiczny sukces
Autor:
5 cze 2019, 07:40

Bogate doświadczenie w kategorii WRC, okraszone zdobyciem czterech tytułów mistrzowskich i rok intensywnych testów - czy tyle wystarczy, by stworzyć konkurencyjne i niezawodne auto rajdowe klasy R5? Przypadek Volkswagena Polo GTI R5 wskazuje, że nic nie jest gwarancją sukcesu.

Gdy pod koniec 2016 roku wszyscy z wypiekami na twarzy oczekiwali debiutu nowej ewolucji aut WRC i emocjonującej walki pięciu zespołów [wraz z powracającą na rajdowe trasy Toyotą], na początku listopada Volkswagen ogłosił wycofanie swojego zespołu z mistrzostw świata. Afera „dieselgate” zebrała swoje żniwa i intensywnie rozwijane Polo WRC 2017 nigdy nie ujrzało startu żadnego odcinka specjalnego.

O tym, że koncern z Wolfsburga planuje szybki powrót na rajdowe trasy plotkowano niemal od samego startu sezonu 2017. W kwietniu potwierdzono oficjalnie, że Volkswagen stworzy auto klasy R5, z myślą przede wszystkim o prywatnych zespołach i występach w kategorii WRC2 oraz w krajowych czempionatach.

Jesienią rozpoczęto testy i prace rozwojowe. Pierwszymi kierowcami nowej konstrukcji byli: Dieter Depping, wielokrotny mistrz Niemiec oraz Pontus Tidemand najlepszy w WRC2 w sezonie 2017 i w JWRC cztery lata wcześniej. Nieco później do składu dołączył Austriak Raimund Baumschlager. W styczniu kolejnego roku auto przetestował Petter Solberg, którego związki z niemieckim producentem zaczęły się w rallycrossie. Jak się później okazało Norweg był jednym z dwóch kierowców, którzy po raz pierwszy przedstawili auto na odcinkach specjalnych.

Raimund Baumschlager, Volkswagen Polo GTI R5

Raimund Baumschlager, Volkswagen Polo GTI R5

Photo by: Volkswagen

Oficjalna prezentacja samochodu nastąpiła w grudniu 2017 roku na Majorce. Już osiem tygodni później sportowy oddział niemieckiej marki pochwalił się, że pierwsza partia piętnastu Polo została rozdysponowana pomiędzy nabywców z Europy i Ameryki Południowej. Pierwszymi odbiorcami mieli być m.in. Baumschlager Rally&Racing, włoski HK Racing oraz fiński Printsport.

VW Polo GTI R5

VW Polo GTI R5

Photo by: Volkswagen Motorsport

Zespół z Hanoweru planował przejechać około 10 tysięcy kilometrów nim samochód otrzyma homologację. Tę przesunięto z 1 sierpnia na 1 października. Debiut zaplanowano na odbywający się trzy tygodnie później Rajd Katalonii, jedyną w kalendarzu rundę cyklu WRC rozgrywaną na mieszanej nawierzchni.

Informacje pochodzące z dni testowych były raczej ograniczone. Jednak w sierpniu do sieci wyciekły zdjęcia z jednej z szutrowych sesji, podczas której całe tylne zawieszenie zostało wyrwane z konstrukcji. Sprawę wtedy zbagatelizowano, wierząc w zapewnienia Volkswagena, że było to częścią zaplanowanego testu wytrzymałościowego wybranych podzespołów.

Pod koniec października 2018 roku przyszedł czas na debiut i pierwszy poważny egzamin na odcinkach specjalnych Rajdu Katalonii. Obok Pettera Solberga, kierowcą drugiego egzemplarza Polo został Eric Camilli, mający już wtedy za sobą angaż w fabrycznym zespole M-Sport i doświadczenie zarówno z samochodami WRC, jak i kategorii R5.

Camilli od początku rajdu narzucił mocne tempo, a Polo imponowało szybkością. Francuz po pierwszym dniu prowadził w kategorii WRC2, a Petter Solberg był trzeci. Drugi etap nie był tak szczęśliwy. Zły dobór opon na poranną pętlę zepchnął Polo z numerem 47. na drugie miejsce. Otwierający popołudniową część zmagań odcinek Savalla, był ostatnim dla Erica Camilliego. W samochodzie doszło do awarii jednego z elementów związanych ze zmianą biegów. Finalnie były kierowca fabryczny M-Sportu wygrał w całym rajdzie cztery odcinki w klasyfikacji WRC2.

Solberg po walce z Kajetanem Kajetanowiczem i Nilem Solansem dotarł do mety na trzecim miejscu.

 

Photo by: Volkswagen Motorsport

Pomimo awarii, debiut nowej konstrukcji został przyjęty dość entuzjastycznie. Zamówienia do Hanoweru zaczęły spływać jeszcze szybciej, a u schyłku listopada pierwsze egzemplarze dotarły do wspomnianych wcześniej klientów. Polo przed końcem roku wystąpiły w Praskim Rallysprincie i na torze Monza podczas tradycyjnego show. Na dwa dni przed sylwestrem nowa „erpiątka” odniosła pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej - Johan Kristoffersson był najlepszy podczas norweskiego Romjulsrally.

Prawdziwy sprawdzian Polo GTI R5 miał nastąpić wraz z początkiem bieżącego sezonu. Intensywne programy zaplanowane przez różnych kierowców obejmowały cykle WRC, ERC i szereg mistrzostw regionalnych.

Pod koniec lutego swoje barwy i plan na 2019 rok przedstawił Kajetan Kajetanowicz. Przy wsparciu Lotosu trzykrotny mistrz Europy miał pojechać siedem rund Rajdowych Mistrzostw Świata, a celem była walka o najwyższe pozycje w WRC2. Wybór samochodu nie był prosty, ale ostatecznie zdecydowano się na VW Polo GTI R5. Przygotowanie i obsługę zlecono firmie Baumschlager Rally&Racing.

Zimowe starty Polo przebiegły bez większych problemów technicznych. W Monte Carlo i Szwecji wystartowały po 3 egzemplarze. Legendarny rajd w Alpach Francuskich nie przyniósł sukcesu, ale na ośnieżonych odcinkach w okolicy Torsby marka z Wolfsburga zajęła całe podium w kategorii WRC2. W międzyczasie dwa rajdy w klasyfikacji generalnej [Aluksne i Sarma] wygral Oliver Solberg [syn Pettera, mistrza świata z 2003 roku]. Słynny Arctic padł łupem Emila Lindholma, a Kristoffersson zapisał na swoje konto dwie wygrane w rajdach rozgrywanych na terenie Szwecji.

Wraz ze zwiększaniem się liczby startów zaczęły pojawiać się problemy, które jak się potem okazało, dość mocno napsuły krwi wielu zawodnikom, a także szybko zrujnowały dobrą opinię o najnowszej rajdówce niemieckiego koncernu.

Jako pierwsze pojawiły się kłopoty związane ze wspomaganiem kierownicy. Nawet podczas zwycięskiego „Arcticu” Emil Lindholm wspominał o tego typu awarii. Kolejna przytrafiła się w aucie Pedro Meirelesa podczas pierwszej rundy mistrzostw Portugalii. Następne narastały niemal lawinowo i wystąpiły we wszystkich trzech samochodach będących własnością Raimunda Baumschlagera. Dwa z nich brały udział w pierwszej rundzie FIA ERC, Rajdzie Azorów, a awarie odbiły się na końcowych wynikach Norberta Hercziga i Marijana Griebela. Ten drugi po marcowych zawodach zdecydował się kontynuować sezon w mistrzostwach Europy za kierownicą Skody Fabii R5.

Trzecim egzemplarzem z BRR Kajetanowicz wystartował na Korsyce. Problem ze wspomaganiem wystąpił na najdłuższym odcinku, niemal 48-kilometrowym Castagniccia, szczęśliwie dla polskiej załogi przerwanym po... pożarze Polo Erica Camilliego. Ponowna awaria nastąpiła na zamykającym rajd Power Stage’u. Wcześniej z powodu awarii układu kierowniczego z zawodów wycofał się Nicolas Ciamin.

Eric Camilli Benjamin Veillas, VW Polo GTi R5

Eric Camilli Benjamin Veillas, VW Polo GTi R5

Photo by: Tomasz Kaliński

Tydzień przed korsykańską rundą WRC problemy ze wspomaganiem wyeliminowały Andrea Crugnolę z Rajdu Il Ciocco. Dwa tygodnie później podobny los spotkał Williama Wagnera podczas Rallye Terre des Causses. Auto młodego Belga należy do zespołu Sebastien Loeb Racing.

Z punktu widzenia polskiego kibica rajdowego „najciekawszy” jest aspekt awarii tylnego zawieszenia, który do tej pory nie pojawiał się tak często, jak problemy ze wspomaganiem kierownicy. Nie licząc oficjalnych testów ekipy Volkswagen Motorsport, o których wspomniano wcześniej, do tej pory zanotowano trzy przypadki.

Kris Princen nie ukończył belgijskiego Spa Rally - Nie popełniłem najmniejszego błędu, ale tylne zawieszenie po prostu się poddało - mówił zawodnik po ósmym odcinku specjalnym. Ciekawszy przypadek miał miejsce podczas Rajdu Petrobras w Paragwaju. Tam po jednym ze skoków w aucie Gustavo Saby element tylnego zawieszenia po prostu się złamał.

Niestety, podobna przygoda spotkała Kajetana Kajetanowicza podczas Rajdu Argentyny. Na czwartym odcinku specjalnym, gdy Kajto wraz z Maciejem Szczepaniakiem znajdowali się na prowadzeniu w kategorii WRC2, lądowanie po jednym ze skoków skutkowało awarią do złudzenia przypominającą tę, która wystąpiła w aucie Saby.

Kajetan Kajetanowicz, VW Polo GTI R5, Rally Argentina 2019

Kajetan Kajetanowicz, VW Polo GTI R5, Rally Argentina 2019

Photo by: WRC.com

Najbardziej zaskakujące zdarzenia nastąpiły jednak później. Mimo, że usterka wydawała się - jak na rajdowe warunki - prosta do usunięcia, Kajetanowicz nie pojawił się już na trasach w Ameryce Południowej. Nie wrócił podczas kolejnego dnia argentyńskich zmagań oraz nie przystąpił do rozgrywanego 11 dni później Rajdu Chile.

Biorąc pod uwagę ilość opisywanych awarii i dodając do nich pożary, które kompletnie [Eric Camilli na Korsyce] lub częściowo [Daniel Marban podczas Rajdu Wysp Kanaryjskich] strawiły dwa egzemplarze Polo, postanowiliśmy zwrócić się do Volkswagen Motorsport z prośbą o komentarz dotyczący nierozwiązanych problemów ich najnowszej konstrukcji.

W rozmowie, którą przeprowadziliśmy około dziesięciu dni przed Rajdem Portugalii brali udział: Andre Dietzel, szef komunikacji i marketingu Volkswagen Motorsport oraz Gerard Jan De Jongh kierujący projektem Polo R5, pełniący w przeszłości m.in. funkcję inżyniera samochodu Sebastiena Ogiera.

Andre Dietzel, Gerard Jan De Jongh, Sebastien Ogier

Andre Dietzel, Gerard Jan De Jongh, Sebastien Ogier

Photo by: Volkswagen Motorsport

Na początku zapytaliśmy o generalne odczucia związane z nowym samochodem i podsumowanie pierwszego półrocza regularnych startów.

- Jesteśmy całkiem zadowoleni z sukcesów jakimi dotychczas auto może się pochwalić - stwierdził De Jongh. - Wielu naszych pierwszych klientów odniosło zwycięstwa. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że rajdy rozgrywane zimą są mniej wymagające dla samochodu, a te cięższe dopiero nadejdą.

Szef projektu nie ukrywał, że pojawiło się także trochę problemów: - Przez ostatnie kilka miesięcy mamy pewne problemy techniczne z samochodem. W tym momencie pracujemy ciężko, by je rozwiązać. Powiedziałbym, że aktualnie wraz z naszymi klientami kontrolujemy sytuację, jesteśmy pozytywnie nastawieni do samochodu i jego działania.

W dalszej części rozmowy spytaliśmy przedstawicieli Volkswagena o zagadnienia związane z najczęstszymi awariami, a także o sposób postępowania w przypadku powtarzających się problemów. Jako pierwszy pojawił się temat wspomagania kierownicy.

- Wspomaganie kierownicy to dobry przykład - przyznał De Jongh w odniesieniu do problemu, który pojawiał się do tej pory najczęściej. - Po otrzymaniu informacji, że Crugnola miał problemy we Włoszech, już we wtorek [po rajdzie] mieliśmy część układu kierowniczego u siebie w centrali. Podobnie było w przypadku awarii w autach BRR podczas Rajdu Azorów. Odpowiednie części szybko trafiły do fabryki, by przeprowadzić niezbędne analizy.

- To pokazuje jak podchodzimy do takich problemów. Zbieramy części i analizujemy je, by dowiedzieć się co się stało.

Wydaje się, że ekipa z Hanoweru dość szybko poznała przyczynę powtarzającej się usterki.

- Jeśli chodzi o wspomaganie kierownicy to stosunkowo szybko odkryliśmy, że mamy problem z jedną z wewnętrznych części przekładni kierowniczej i razem z dostawcą zaczęliśmy niemal natychmiast odpowiednie przeglądy. Zadbaliśmy, by część nie była już sprzedawana. W tym samym czasie kontaktowaliśmy się z klientami, by zminimalizowali używanie tej przekładni i wysyłali je dostawcy, by mógł je badać.

- Niestety nadal mieliśmy z tym problemy. Nicolas Ciamin odpadł na Korsyce i tydzień później William Wagner, również we Francji [Rallye Terre des Causses]. Wtedy zaleciliśmy klientom, by po każdych 500km odsyłali cześć do dostawcy oraz zmieniali wadliwy element. Od tamtej pory nie mieliśmy problemów. Oczywiście to za mało dla nas i naszych klientów, wiec w międzyczasie znaleźliśmy pewne rozwiązanie przy procesie produkcji wadliwej części, ponieważ problem z układem kierowniczym miał początek już podczas składania przekładni kierowniczej.

- To rozwiązanie testujemy od dwóch tygodni i jesteśmy całkiem zadowoleni z rezultatów. W tym momencie jednak, potrzebujemy trochę więcej czasu, żeby zastąpić wszystkie przekładnie kierownicze odpowiednimi częściami, zanim wyślemy je klientom. Dopiero wtedy będzie można używać ich przez dłuższy czas.

Najbardziej interesowało nas, co ludzie odpowiedzialni za Polo R5 powiedzą o przypadku Kajetana Kajetanowicza i awarii zawieszenia podczas Rajdu Argentyny. Zwłaszcza, że problemy z tym związane nie dotyczyły tylko Polaka, choć jego przykład jest najbardziej jaskrawy.

Kajetan Kajetanowicz, VW Polo GTI R5, Rally Argentina 2019

Kajetan Kajetanowicz, VW Polo GTI R5, Rally Argentina 2019

Photo by: WRC.com

- Rozumiem, czemu to budzi zainteresowanie i czemu zaskakujące jest to, że nie wystartował, ponieważ zwykle obserwujemy, że rajdowe samochody są naprawiane szybko.

- Jeśli chodzi o Kajetanowicza, o uszkodzenia i całą tę sprawę, to rozmawialiśmy dużo z zespołem Baumschlagera, bardzo doświadczonym, zwłaszcza w tej kategorii [R5]. Oczywiście, generalnie to była dość prosta awaria zawieszenia [pęknięty wahacz]. Problem w tym, że samochód ucierpiał mocno po tym jak ona już nastąpiła, na skutek kontynuowania jazdy.

Na uwagę, że podobny zakres zniszczeń wystąpił w 2016 roku w aucie Stephane’a Lefebvre’a podczas Rajdu Polski i wtedy mechanikom udało się naprawić auto w ciągu 30 minut (podczas serwisu między pętlami), De Jongh odpowiedział:

- Odcinki w Polsce są jednak trochę bardziej łaskawe dla samochodu. Natomiast w Argentynie są bardzo kamieniste i niszczące, zwłaszcza jak jedziesz praktycznie bez zawieszenia na tylnych kołach. Muszę wierzyć zespołowi, który stwierdził, że jest za dużo uszkodzeń nadwozia. Nie mogli więc wrócić w Argentynie, ani nie mieli wszystkich potrzebnych części, by szybko naprawić auto przed Chile.

- Ja nie widziałem auta, ale wierzę panu Baumschlagerowi i inżynierom, którzy stwierdzili, że kontynuowanie nie jest możliwe. I wierzę, że chcieli tego tak bardzo jak pan Kajetanowicz. Również jeśli chodzi o start w Chile. Było dużo uszkodzeń auta, ale niektóre z nich spowodowane były tym, że załoga kontynuowała jazdę odcinkiem przez kolejne 6km, po bardzo kamienistej nawierzchni i niemalże bez zawieszenia.

Według naszych informacji choć nadwozie, przede wszystkim w miejscach mocowania elementów zawieszenia, ucierpiało podczas jazdy po feralnej awarii, to zniszczenia nie były bardzo duże, a klatka bezpieczeństwa była nienaruszona. Ciekawe wydają się być słowa De Jongha o tym kto i w jaki sposób podejmował ostateczne decyzje o braku „restartu” w Argentynie i wycofaniu zgłoszenia z Rajdu Chile.

- Zespół razem z panem Kajetanowiczem zdecydował się nie kontynuować z powodu zbyt dużych uszkodzeń... Ja, jak już mówiłem, nie widziałem auta i nie wiem co w nim było dokładnie zniszczone. Jeśli oni zdecydowali nie kontynuować, to była to ich decyzja i ja nie za bardzo mogę coś dodać. Również moja ocena tej decyzji nie byłaby w porządku.

W dalszej kolejności poruszyliśmy przypadek Gustavo Saby z paragwajskiego Rajdu Petrobras. Był on o tyle ciekawy, że wyglądał dokładnie tak samo jak ten Kajetanowicza z rundy WRC. Okazało się jednak, że Volkswagen Motorsport traktuje je jako nieco odmienne awarie, nie wyjaśniając jednak do końca różnic.

 

- To nie był taki sam problem. Wiemy to stąd, że dostaliśmy części od Kajetanowicza. Nie chodzi o karoserię, ale zawieszenie. Podobne podzespoły otrzymaliśmy również z samochodu Gustavo Saby. W przypadku Saby najpierw dysponowaliśmy zdjęciami wahacza, z których dowiedzieliśmy się, że był to problem z jakością i wykonaniem tej części. Wadliwy był spaw łączący elementy wahacza.

- Od tamtej pory przestaliśmy zamawiać ten wahacz od naszego dostawcy. Upewniliśmy się, że kontrola jakości spawu jest odpowiednia, a także, że sam spaw jest odpowiednio wykonany.

- U Kajetanowicza spaw był zrobiony poprawnie. Badałem uszkodzenia w aucie Polaka i to nie spaw zawiódł. To były podobne awarie, ale nie takie same. Wahacze były identyczne, ale kontrola jakości wykazała, że spawanie było zrobione absolutnie poprawnie.

Niestety nie otrzymaliśmy od przedstawicieli Volkswagena jednoznacznej odpowiedzi, co konkretnie zawiniło w przypadku wahacza zastosowanego w samochodzie Lotos Rally Team. Z informacji, które posiadamy wynika, że wahacz pękł w bardzo podobny sposób, jednak nie na spawie, a w innym miejscu.

Trzeci przypadek awarii zawieszenia, który poruszyliśmy w rozmowie dotyczył Krisa Princena podczas belgijskiego Rajdu Spa. Rajd rozgrywany był na asfaltowej nawierzchni, a do awarii w żaden sposób nie przyczynił się błąd kierowcy. Biorąc pod uwagę jakie obciążenia powinny wytrzymywać (i wytrzymują) samochody projektowane specjalnie do sportu, nieco dziwnie brzmią tłumaczenia ze strony niemieckiego koncernu.

- To prawda, był to asfaltowy rajd i Kris w nic nie uderzył. To nie wahacz zawiódł. To była jeszcze inna rzecz. Natomiast ten samochód brał udział w kilku rajdach, z kilkoma skokami. W tym momencie ciągle badamy, dlaczego ta część zawiodła. To coś innego niż w aucie Saby czy Kajetanowicza.

Przy okazji tematu o zawieszeniu nie sposób było nie wspomnieć o przypadku, który miał miejsce w czasie intensywnych testów ekipy Volkswagen Motorsport w 2018 roku. Podczas sesji na szutrowych drogach południa Francji z auta wyrwane zostało całe tylne zawieszenie. Tutaj De Jongh nie widzi większego związku z aktualnie pojawiającymi się problemami.

- Dla mnie to była zupełnie inna rzecz. Jeśli wejdzie się dokładniej w mechanikę to były to naprawdę odmienne rzeczy. Oczywiście nie jest miłe, gdy wyciekają zdjęcia z testu rozwojowego, ale ok. Zdarza się. Natomiast jak było widać na tych obrazkach, teoretyczna awaria zawieszenia podczas testu była bardziej awarią nadwozia. Całe mocowanie zawieszenia było wyrwane. Jak już wtedy wyjaśnialiśmy, ten egzemplarz miał przejechane wiele kilometrów, a także co ważne, było to coś co zdarzyło się zanim samochód uzyskał homologację.

- Po tych testach ulepszyliśmy punkty mocowania do nadwozia. W tym momencie nie mamy powodów by sądzić, że tamta awaria ma coś wspólnego z obecnymi. I dla nas tamta sprawa jest zamknięta. Od tamtej pory nasze samochody testowe przejechały, jeśli się nie mylę, ponad 2500km, łącznie z tymi podczas Rajdu Hiszpanii. Badaliśmy auto w tym obszarze za każdym razem i nie widzieliśmy żadnych oznak powrotu tego problemu.

- Oczywiście jest to awaria zawieszenia, to znaczy tak może się wydawać i można to potraktować w szerszym obrazie jako problem z zawieszeniem. Natomiast na każdy przypadek trzeba patrzeć indywidualnie i z inżynieryjnego punktu widzenia, a także dokładnie analizować i dopiero potem decydować czy i jaką część musimy zmienić.

Ostatnim, ale aktualnie chyba najbardziej pilnym problemem do rozwiązania, pozostaje kwestia tajemniczych pożarów, które dotykają rajdowe „polówki”. Rozmowę przeprowadziliśmy przed Rajdem Portugalii, dlatego też poruszymy tutaj tylko dwa wcześniejsze przypadki.

- Zacznijmy najpierw od samochodu Erica Camilli. Oczywiście obydwa przypadki traktujemy bardzo poważnie, ponieważ takie coś nie powinno się nigdy wydarzyć. Współpracujemy w tej kwestii z niezależnymi ekspertami od pożarów, żeby pomogli nam znaleźć przyczyny - przyznaje De Jongh.

- W przypadku auta Erica Camilli jest bardzo, bardzo trudno cokolwiek ocenić i znaleźć przyczynę pożaru, nawet dla ekspertów, ponieważ zniszczenia są zbyt rozległe. Osobiście nie byłem na rajdzie, ale wiem, że ugaszenie pojazdu zajęło strażakom ponad 3 godziny. Oczywiście przez ten czas, gdy samochód się palił, dużo dowodów, elementów które moglibyśmy użyć do znalezienia przyczyny ognia, zostało kompletnie zniszczonych. Kiedy auto trafiło do nas ponownie przeprowadziliśmy inspekcję wraz z ekspertami, rozebraliśmy auto na części, żeby sprawdzić czy uda nam się znaleźć przyczynę. Eksperci pobrali próbki pojazdu do laboratorium, żeby sprawdzić co paliło się jako pierwsze: olej czy paliwo. Nadal czekamy na wyniki, żeby mieć więcej informacji na ten temat.

- W drugim samochodzie, który startował w Rajdzie Wysp Kanaryjskich, uszkodzenia są mniejsze, niestety nadal dość duże. Współpracowaliśmy z zespołem Daniela Marbana, aby jego samochód jak najszybciej dotarł do naszej siedziby w Niemczech. Pracowaliśmy z dwoma niezależnymi ekspertami, żeby przeanalizować przyczynę pożaru tego egzemplarza, ale w tym momencie mieliśmy tylko 2 lub 3 dni badań, więc potrzebujemy na to nieco więcej czasu, żeby być pewnym, że wyciągniemy z tego właściwe wnioski.

Po przypadkach pożarów podczas minionego weekendu [Rajd Portugalii oraz Rallye du Chablais] można przypuszczać, że niemiecki zespół jest póki co daleko od zidentyfikowania jednoznacznej przyczyny. Podczas rozmowy z nami, wspomnieli jednak, że posiadają pewne podejrzenia.

- Rzecz, którą zrobiliśmy między nami, a naszymi klientami, jest poinformowanie każdego z nich, aby sprawdzili niektóre z prawdopodobnych przyczyn i powzięli odpowiednie środki zapobiegawcze dla zmniejszenia ryzyka pożaru. Ale w tym momencie nie mamy ostatecznej i pewnej odpowiedzi od ekspertów. W międzyczasie będziemy się kontaktować z naszymi klientami co muszą robić, aby to więcej się nie wydarzyło.

We wszystkich dotychczasowych przypadkach ogień pojawiał się w tylnej części samochodu. Zaczęły się więc sugestie, że problem może dotyczyć zbiornika paliwa bądź tylnego dyferencjału. Żadnej z tych hipotez nie udało nam się potwierdzić u źródła.

Nawarstwiające się problemy z Polo R5 rozbudziły plotki o tym, że Volkswagen przestanie rozwijać dopiero co zaprezentowane auto, zostawiając prywatne zespoły na przysłowiowym lodzie. Zarówno Andre Dietzel, jak i Gerard Jan De Jongh kategorycznie temu zaprzeczyli.

- Chciałem jeszcze na koniec powiedzieć nieco o testach i rozwoju auta. Krążyły plotki, które nawet słyszałem od naszych klientów, że przestaliśmy rozwijać samochód. To jest nieprawda, ponieważ zapewniliśmy wszystkich, że będziemy cały czas pracować nad Polo.

- Być może pogłoski spowodowane są tym, że ludzie nie widzą nas na rajdach jako zespół fabryczny. Jednak o tym mówiliśmy już od dawna i było to swego rodzaju poświęcenie, by nie rywalizować z naszymi klientami.

- Cały czas testujemy samochód. W tym roku zrobiliśmy nim około 2500km testowych, razem z dwoma niewielkimi rajdami i mamy zamiar kontynuować program rozwojowy, żeby dowiedzieć się jeszcze więcej o samochodzie. Główną intencją tego jest przekonanie się o osiągach samochodu, a także problemach z niezawodnością. Jeśli się takie pojawiają to wtedy informujemy o tym jak najszybciej się da. Chciałbym, żeby było jasne, że nie przestaliśmy pracować nad samochodem, nieustannie nad nim pracujemy tak dużo jak trzeba i tak dużo jak możemy - zakończył Gerard Jan De Jongh.

Trudno wystawić w tym momencie jednoznaczną ocenę projektowi Polo R5. Samochód bez wątpienia jest konkurencyjny i z powodzeniem może walczyć - co zresztą niejednokrotnie udowodnił - o zwycięstwa w kategorii WRC2 i wygrane w klasyfikacji generalnej rajdów zaliczanych do europejskiego czempionatu bądź mistrzostw poszczególnych krajów.

Niewątpliwie zaskakujące jest, że problemy tej skali dotyczą zespołu (i koncernu), który nie raz udowodnił, że jest w stanie zbudować konkurencyjne auto. Polo WRC przez długi czas dominowało w mistrzostwach świata, a terenowy Touareg był niepokonany na Dakarze.

Rajdowe porzekadło mówi, że łatwiej szybkie auto zrobić niezawodnym, niż na odwrót. Wydaje się jednak, że aktualne problemy niemieckiej konstrukcji i ich charakterystyka nieco przekraczają to, co zwykło się nazywać „chorobami wieku dziecięcego”.

W chwili obecnej na trasach rajdowych jeździ około 35 egzemplarzy Polo GTI R5. Do końca roku docelowo miało ich być 50.

 

Następny artykuł
Lappi jest pod presją

Poprzedni artykuł

Lappi jest pod presją

Następny artykuł

Będą hybrydy w WRC

Będą hybrydy w WRC
Załaduj komentarze

O tym artykule

Serie WRC , Rajdy
Autor Tomasz Kaliński
Bądź pierwszy by otrzymać
wiadomości